Парус Iнтернет-Консультант

Открытое тестирование

Приложения 1-18
к Конвенции о международной гражданской авиации

Содержащиеся в 18 Приложениях к Чикагской конвенции Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) и представленные государствами уведомления о всевозможных различиях с действующей практикой занимают сотни страниц. В настоящей брошюре представилось возможным дать лишь общий обзор всего этого огромного многообразия правил. Как выдержала испытание временем Чикагская конвенция в условиях постоянного развития техники? В какой мере Приложения к ней отвечают сегодняшним реалиям и потребностям завтрашнего дня? Ответы на эти вопросы непосредственно интересуют тех, кто имеет прямое отношение к авиации, но они неизбежно затрагивают и всех остальных - пассажиров.

Приложение 1

Выдача свидетельств личному составу

До тех пор, пока воздушные перевозки будут в состоянии обойтись без пилотов и другого летного и наземного персонала, основной гарантией эффективности и безопасности полетов всегда будет служить их квалификация, приобретенные навыки к уровень их профессиональной подготовки. Адекватная система подготовки персонала и выдачи свидетельств способствует также росту доверия между государствами, что делает возможным международное признание и принятие квалификации и свидетельств личного состава и укрепляет веру в авиацию со стороны пассажиров.

Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам, бортинженерам), диспетчерам УВД и персоналу технического обслуживания содержатся в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. В связанных с ним руководствах по обучению государства могут найти инструктивный материал, касающихся объема и содержания учебных программ, которые обеспечивают уверенность в безопасности аэронавигации, предусматриваемой Конвенцией и Приложением 1. В этих руководствах содержится также инструктивный материал по подготовке дополнительных категорий авиационного персонала, например, членов команд аэродромной аварийно-спасательной службы, сотрудников по обеспечению полетов, операторов радиостанций и т.п.

Разнообразие и сложность полетов, выполняемых сегодня воздушными судами, требуют обеспечения защиты на случай возможного полного отказа системы в результате человеческой ошибки или выхода из строя одного из компонентов системы.

Особо важным звеном в цепи производства полетов воздушных судов является человек, и по своей природе это звено обладает наибольшей гибкостью и способностью изменяться. Для сведения к минимуму возможности человеческой ошибки и подготовки персонала, способного умело и квалифицированно справляться со своими задачами, требуется надлежащая система обучения. В руководствах ИКАО по обучению и в Приложении 1 дается описание различных навыков, необходимых для выработки умения выполнять различные виды работы, что позволяет достичь профессионального мастерства. Способностям и ограниченным возможностям посвящена программа по человеческому фактору, в рамках которой государствам предоставляется информация, необходимая им для разработки соответствующих программ подготовки и расширения их осведомленности по этому важному вопросу.

Цель ИКАО - повысить безопасность полетов в авиации, обеспечивая лучшее понимание и учет государствами значения человеческого фактора в гражданской авиации. Содержащиеся в Приложении медицинские стандарты позволяют на ранней стадии выявлять состояния, ведущие к возможным условиям потери работоспособности и способствуют поддержанию хорошего общего состояния здоровья членов летного экипажа и диспетчеров УВД посредством проведения периодических освидетельствований.

Выдача свидетельства - это акт выдачи разрешения на осуществление определенной деятельности, выполнение которой в любой другом случае запрещено ввиду того, что ненадлежащее осуществление такой деятельности может повлечь за собой серьезные последствия. Кандидат на получение свидетельства должен отвечать определенным требованиям, установленным в соответствии со сложностью выполняемой работы. Экзамен на получение свидетельства служит произвольной проверкой физической годности и уровня профессиональной подготовки, необходимых для самостоятельной деятельности. Следовательно, для достижения всесторонней профессиональной компетентности важно обеспечивать неразрывное единство обучения и процесса выдачи свидетельств.

Приложение 1, вышедшее уже восьмым изданием, было недавно значительно пересмотрено с учетом быстро изменяющихся условий деятельности коммерческого воздушного транспорта.

Одна из основных задач ИКАО заключается в том, чтобы содействовать устранению различий в требованиях, предъявляемых к выдаче свидетельств, и обеспечивать соответствие международных стандартов в области выдачи свидетельств сегодняшней практике и возможным направлениям ее развития в будущем. Это приобретает особую важность, поскольку члены летного экипажа будут работать в условиях постоянно увеличивающейся плотности воздушного движения и загруженности воздушного пространства, чрезвычайного усложнения схем полета в районе аэродромов и повышения сложности оборудования, требующих более быстрого реагирования на изменение ситуации.

Приложение 2

Правила полетов

Воздушные перевозки должны быть безопасными и эффективными, и для обеспечения этого требуется согласованный на международном уровне свод правил полетов. Такие правила, разработанные ИКАО и включающие общие правила, правила визуального полета и правила полетов по приборам, сведены в Приложение 2 и применяются без исключения над открытым морем и над территориями государств при условии, что они не противоречат правилам, действующим в государствах, над территориями которых выполняются полеты. За соблюдение правил полетов отвечает командир воздушного судна.

Пилотирование воздушного судна должно осуществляться в соответствии с общими правилами и либо в соответствии с правилами визуального полета (ПВП), либо правилами полетов по приборам (ППП). Выполнять полет по правилам визуального полета разрешается, если экипаж может выполнять полет вне облачности на удалении от нее не менее 1500 м по горизонтали и 300 м (1000 фут) - по вертикали при дальности видимости по курсу не менее 8 км. В отношении полетов в пределах некоторых участков воздушного пространства, полетов на малых высотах, а также полетов вертолетов действуют менее строгие требования. Полет воздушного судна по правилам визуального полета в ночное время и выше 6100 метров (20 000 фут.) выполняется только по специальному разрешению. К воздушным судам причисляются и аэростаты, но беспилотные неуправляемые аэростаты можно запускать только при соблюдении конкретных условий, оговоренных в рассматриваемом Приложении.

При условиях погоды, отличных от перечисленных выше, должны соблюдаться правила полетов по приборам. Государства могут требовать их соблюдения также в пределах особо обозначенных участков воздушного пространства независимо от условий погоды; пилоты также могут отдать им предпочтение даже при хороших условиях погоды.

Большинство авиалайнеров всегда летает по правилам полетов по приборам. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием (управление воздушным движением), консультативным обслуживанием и полетно-информационным обслуживанием при любых метеорологических условиях. Для полета по правилам полетов по приборам на борту воздушного судна должны быть установлены соответствующие приборы и аэронавигационное оборудование, необходимое для полета по заданному маршруту. Воздушное судно, выполняющее полет под контролем органов управления воздушным движением, должно точно выдерживать заданный ему маршрут и высоту и информировать органы управления воздушным движением о своем местоположении.

В отношении всех полетов с пересечением государственных границ и большинства других полетов, выполняемых с коммерческими целями, органам обслуживания воздушного движения должны представляться планы полета. В плане полета обеспечивается информация об опознавательном индексе воздушного судна, бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, заданном маршруте и высоте полета, пункте назначения и расчетном времени прибытия, а также о запасном аэродроме на тот случай, если посадка в пункте назначения будет невозможной. В плане полета должно быть также указано, будет ли полет выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам.

Независимо от типа используемого плана полета ответственность за предотвращение столкновений в условиях визуального полета лежит на пилотах, соблюдающих принцип "вижу - избегаю". Однако воздушные суда, выполняющие полет по правилам полета по приборам, обеспечиваются либо эшелонированием со стороны органов управления воздушным движением, либо информацией об опасности столкновения.

Правила полетов, касающиеся права первоочередности, похожи на правила, действующие в отношении наземного транспорта, но, поскольку воздушные суда летают в трехмерном пространстве, для них требуются дополнительные правила. При сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах приблизительно на одном и том же уровне правом первоочередности пользуется воздушное судно, находящееся справа, однако самолеты должны уступать путь дирижаблям, планерам и аэростатам, а также воздушным судам, буксирующим какие-либо предметы. Правом первоочередности пользуется обгоняемое воздушное судно, при этом обгоняющее воздушное судно должно уступать путь, отворачивая вправо. При сближении двух воздушных судов на встречных курсах оба должны отвернуть вправо.

Поскольку перехваты гражданских воздушных судов всегда связаны с потенциальной опасностью, Совет ИКАО разработал и включил в Приложение 2 специальные рекомендации, которые государства настоятельно призывают выполнять путем принятия соответствующих правил и административных мер. Эти специальные рекомендации содержатся в дополнении А к Приложению.

Соблюдение всех этих правил всеми имеющими к этому отношение лицами способствует безопасному и эффективному выполнению полетов.

Приложение 3

Метеорологическое обеспечение
международной аэронавигации

Пилотам необходима информация об условиях погоды на маршрутах, по которым им предстоит выполнять полет, и на аэродромах назначения.

Задача метеорологического обслуживания, изложенная в Приложении 3, заключается в содействии безопасному, эффективному и регулярному осуществлению аэронавигации. Это достигается путем предоставления необходимой информации о погоде эксплуатантам, членам летных экипажей, органам обслуживания воздушного движения, органам поисково-спасательной службы, администрации аэропортов и другим органам, имеющим отношение к авиации. Для того, чтобы система обеспечивала решение поставленных задач, необходимо наладить тесную связь между теми, кто поставляет метеорологическую информацию, и теми, кто ею пользуется.

На международных аэродромах информация о погоде как правило поступает от метеорологического органа. Государство обеспечивает соответствующие средства электросвязи, позволяющие этим аэродромным метеорологическим органам предоставлять информацию органам обслуживания воздушного движения и органам поисково-спасательной службы. Средства электросвязи между метеорологическими органами и аэродромными диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должны обеспечивать возможность установления связи в течение 15 секунд.

Сводки по аэродрому и прогнозы включают данные о приземном ветре, погоде и облачности. В установленное время метеорологические бюллетени, включающие такие сводки и прогнозы, представляются для передачи на другие аэродромы. Сводки по результатам метеорологических наблюдений на аэродроме, осуществляемых через каждый час или каждые полчаса, представляются для передачи не позднее, чем через 5 минут после фактического времени наблюдения. Прогнозы по аэродрому представляются для передачи по крайней мере за час до начала периода их действия.

Для удовлетворения потребностей местных пользователей и пилотов воздушных судов примерно в пределах одного часа полетного времени от аэродрома подготавливаются прогнозы для посадки. Прогнозы для взлета обычно предоставляются эксплуатантам воздушных судов и членам летного экипажа по запросу в пределах трех часов до ожидаемого времени вылета. Прогнозы обоих типов содержат сведения об ожидаемых условиях в районе комплекса ВПП с указанием направления и скорости приземного ветра, температуры и давления, а также других элементов в соответствии с действующей на местах достоверностью.

Для оказания пилотам помощи при планировании полетов в большинстве государств проводится метеорологический инструктаж либо в устной форме, либо по телефону, либо с помощью телевизионной системы замкнутого типа. Инструктаж включает предоставление сведений об условиях погоды по маршруту полета, ветре и температуре воздуха на высотах, отображаемых обычно на метеорологических картах и в прогнозе по аэродрому назначения и запасным аэродромам.

Для обеспечения находящихся в полете воздушных судов информацией о значительных изменениях условий погоды создаются органы метеорологического слежения. Они обеспечивают предупреждения о таких опасных метеорологических явлениях, как зоны активных гроз и тропические циклоны, сильные фронтальные шквалы, сильный град, сильная турбулентность, сильное обледенение, горные волны, песчаные и пыльные бури, облака вулканического пепла. Метеорологические органы выпускают также предупреждения по аэродрому, содержащие данные об условиях погода, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушные суда или оборудование и средства на земле, например, предупреждения об ожидаемых снежных бурях и сдвиге ветра на траекториях начального набора высоты и захода на посадку.

От экипажей воздушных судов, находящихся в полете, требуется, чтобы в своих донесениях они сообщали об особых явлениях погоды, встречаемых ими на маршруте. Эти донесения доводятся по метеорологической системе до сведения всех заинтересованных сторон. На большинстве международных маршрутов экипажи воздушных судов ведут также регулярные наблюдения за ветром и температурой воздуха на высотах. Данные об этих наблюдениях передаются с интервалом в один час с 'борта находящихся в полете воздушных судов, в результате чего другие воздушные суда обеспечиваются информацией о текущих погодных условиях, а также поступают данные наблюдений, используемые при подготовке прогнозов. Таким образом поток метеорологической информации представляет собой замкнутую цепь, каждый элемент которой может в разное время быть и источником, и пользователем метеорологической информации.

Что касается прогнозов по маршруту полета, то всем экипажам необходима заблаговременная и точная метеорологическая информация для прокладки такого курса, который позволит им воспользоваться благоприятным ветром и таким образом сэкономить топливо. В предстоящие годы при росте цен на топливо, этот фактор будет приобретать еще большее значение.

С одной стороны, существуют особые требования, предъявляемые к метеорологической информации экипажами сверхзвуковых воздушных судов, с другой стороны, постоянно растет число небольших воздушных судов авиации общего назначения, для полетов которых требуется подробная метеорологическая информация. Для обеспечения первых требуются новые метеорологические знания и методы, для обеспечения последних - более широкое использование автоматизированных средств сбора, обработки и распространения данных о метеорологических условиях на маршрутах и в районе аэропортов.

В настоящее время внедряется система под названием "Всемирная система зональных прогнозов (ВСЗП)", призванная помочь государствам в обеспечении международной гражданской авиации типовыми высококачественными прогнозами по маршрутам. Эта система, которая начала действовать в 1984 году, предусматривает использование для подготовки и рассылки прогнозов современной электронно-вычислительной техники и новейших средств электросвязи на глобальной основе (вместо существующей региональной системы). В последние годы имел место ряд инцидентов с воздушными судами при их пролете через облака вулканического пепла, возникшими в результате вулканических извержений. Для проведения наблюдений, представления информации об облаках вулканического пепла и подготовки предупреждений пилотам ИКАО совместно с другими международными организациями создала службу слежения за вулканами в местах пролегания международных авиатрасс.

В будущем все более полезными для диспетчеров УВД и тех, кто ведет метеорологические наблюдения, будут также автоматические приборы наблюдения, позволяющие контролировать изменения ветра, видимости и высоты облаков вдоль взлетно-посадочных полос и в зонах конечного этапа захода на посадку. Это особенно касается крупных аэродромов с загруженными ВПП и низкими эксплуатационными минимумами. В эксплуатацию вводится также автоматическое оборудование для проведения наблюдений с борта воздушных судов за ветром и температурой и автоматической передачи данных этих наблюдений на наземные станции через спутники и непосредственно на эти станции по линиям передачи данных. Нет сомнения в том, что с совершенствованием техники повысится качество метеорологического наблюдения и прогнозирования.

Приложение 4

Аэронавигационные карты

Миру авиации, который по своей природе не знает географических и политических границ, требуются карты, непохожие на те, которые используются наземным транспортом. Перед взлетом пилоту необходимо знать, какие аэронавигационные средства и средства связи имеются по маршруту его полета. Организовать потоки безопасного и эффективного воздушного движения помогают аэронавигационные карты, составленные в соответствии с принятыми стандартами ИКАО. Серии аэронавигационных карт ИКАО состоят из карт 17 типов, каждый из которых предназначен для специальных целей. Диапазон этих карт широк - от подробных карт для отдельных аэродромов, до мелкомасштабных карт для целей планирования полетов.

Существуют три серии карт разного масштаба, предназначенных для планирования и визуальной навигации. Мелкомасштабные карты ИКАО охватывают максимальную для определенного формата бумаги площадь; они составляют серию карт общего назначения, используемую для планирования полетов на дальние расстояния. Карты ИКАО масштаба 1:1 000 000 обеспечивают по площади картографируемых районов полное изображение земного шара с унифицированным отображением данных в постоянном масштабе и используются при подготовке других карт. Серия карт ИКАО масштаба 1:500 000 представлена более подробными картами, которые обеспечивают подходящее средство для практической подготовки в области самолетовождения. Карты этой серии больше всего подходят для использования при полетах на малой скорости, на короткие и средние расстояния, на малых и средних высотах.

Подавляющее большинство регулярных полетов выполняется по маршрутам, оборудованным радиоэлектронными аэронавигационными системами, при использовании которых отпадает необходимость в визуальном ориентировании по местности. Навигация такого рода осуществляется по правилам полетов по приборам, и выполняющий такой полет экипаж воздушного судна обязан соблюдать процедуры, предписываемые службой управления воздушным движением. На маршрутных картах представлены система обслуживания воздушного движения, радионавигационные средства и прочая аэронавигационная информация, необходимая для полета по маршруту по правилам полетов по приборам. Они изготовлены таким образом, чтобы ими было удобно пользоваться в ограниченном пространстве кабины экипажа, а отображенная на них информация легко читалась в различных условиях естественного и искуственного освещения. Для постоянного ведения полетной записи местонахождения воздушного судна при полетах над обширными океаническими и малонаселенными районами удобно использовать карты ИКАО для прокладки курса, которые зачастую выпускаются дополнительно к более сложным маршрутным картам.

С приближением воздушного судна к пункту назначения его экипажу требуется более подробная информация о районе аэродрома предполагаемой посадки. Карта района обеспечивает пилотов информацией, помогающей ей осуществить переход от этапа полета по маршруту к конечному этапу захода на посадку, а также от этапа взлета к этапу полета по маршруту. Эти карты позволяют пилоту соблюдать схемы вылета и прибытия, схемы полета в зоне ожидания, которые согласуются с информацией, отображенной на картах захода на посадку по приборам.

На картах захода на посадку по приборам для пилотов представлены в графическом изображении схема захода на посадку по приборам и схема ухода на второй круг, используемая экипажем, если он не может выполнить посадку. На этих картах дается вид в плане и профиль захода на посадку с полным указанием соответствующих радионавигационных средств и приводятся необходимые аэродромные и топографические данные.

При выполнении визуального захода на посадку пилот может ориентироваться по карте визуального захода на посадку, на которой показана основная схема аэродрома и находящиеся в его окрестностях ориентиры, легко узнаваемые с воздуха. Кроме информации, позволяющей пилоту ориентироваться, на этих картах выделены такие элементы, могущие представлять опасность, как препятствия, возвышения на местности и опасные зоны в воздушном пространстве.

На картах аэродрома ИКАО дается схематическое изображение аэродрома, которое позволяет пилоту опознавать основные ориентиры, быстро освобождать ВПП после приземления и выполнять указания по рулению. На этих картах показаны рабочие площади аэродрома, места размещения визуальных указателей, средства для ориентирования при рулении, аэродромные светотехнические средства, ангары, здания вокзалов и стоянки для воздушных судов, различные контрольные точки, требующиеся для установки рабочих параметров и проверки навигационных систем, а также такая информация, необходимая для производства полетов, как несущая способность покрытий и частоты средств радиосвязи. Некоторые крупные аэродромы имеют настолько сложное хозяйство, что ясно показать на карте аэродрома ИКАО информацию, необходимую для руления и установки воздушных судов на стоянку, не представляется возможным. В таких случаях необходимые детали даются на вспомогательных картах наземного аэродрома движения и картах стоянки/постановки на стоянку воздушных судов.

Для производства полетов воздушных судов критическое значение имеет высота расположенных вокруг аэропорта препятствий, и эта высота подробно указывается на картах аэродромных препятствий ИКАО. Эти карты облегчают эксплуатантам воздушных судов проведение необходимых сложных расчетов, связанных с определением взлетной массы, взлетной дистанции и других параметров с учетом летно-технических характеристик воздушного судна, включая расчеты на случай возникновения аварийных ситуаций, например, отказ двигателя при взлете.

На картах аэродромных препятствий показаны в плане и в профиль ВПП, зоны траектории взлета, располагаемая длина разбега и дистанция прерванного взлета с учетом препятствий, причем эти данные приводятся для каждой ВПП, имеющей в зоне взлета существенные препятствия. На некоторых картах дается подробная топографическая информация о районе на расстояние до 45 км от аэродрома.

Для того, чтобы аэронавигационные карты отвечали техническим и другим требованиям, предъявляемым современными авиационными операциями, ИКАО постоянно следит за техническими требованиями в отношении аэронавигационных карт, совершенствует и обновляет их.

Приложение 5

Единицы измерения, подлежащие использованию
в воздушных и наземных операциях

Вопрос о единицах измерения, подлежащих использованию в международной гражданской авиации, ведет свое происхождение со времени образования ИКАО. Важность общей системы единиц измерения была признана на Международной конференции по гражданской авиации 1944 года в Чикаго, на которой была принята резолюция, призывавшая государства использовать в качестве основного международного стандарта метрическую систему единиц.

Для изучения данного вопроса был создан специальный комитет, а на первой Ассамблее ИКАО в 1947 году была принята резолюция, в которой рекомендовалось опубликовать в кратчайшие сроки в качестве стандарта ИКАО какую-либо систему. Во исполнение этой рекомендации в 1948 году было принято первое издание Приложения 5. В нем приводилась таблица единиц ИКАО, основанная главным образом на метрической системе, но одновременно с этим оно содержало еще четыре временные таблицы единиц измерения для использования теми государствами, которые не могли использовать основную таблицу. Таким образом, с самого начала было ясно, что добиться стандартизации единиц измерения будет нелегко. Сфера применения Приложения 5 ограничивалась единицами, подлежащими использованию при ведении связи между воздушными судами и наземными станциями.

В последующие годы предпринимались неоднократные попытки добиться более высокого уровня стандартизации, и в Приложение 5 был внесен ряд поправок. К 1961 году число таблиц единиц измерения было сокращено до двух, и они продолжали действовать до марта 1979 года, когда была принята поправка 13. Поправка 13 значительно расширила роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, распространив ее на все аспекты воздушных и наземных операций, не ограничиваясь лишь связью "воздух-земля". В качестве основной стандартной системы, подлежащей использованию в гражданской авиации согласно этой поправке была введена международная система единиц СИ (сокращение французских слов: Systeme International d'Unites).

Этой поправкой, кроме единиц системы СИ, признавался ряд единиц, не входящих в систему СИ, которые могут постоянно использоваться в авиации наряду с единицами системы СИ. К таким единицам относятся литр, градус Цельсия, градус для измерения плоского угла и т.п. В поправке, как и в соответствующих резолюциях Ассамблеи ИКАО, также признавалось, что имеется несколько единиц, не входящих в систему СИ, которые занимают особое место в авиации и применение которых, по крайней мере временное, должно быть сохранено. К таким единицам относятся морская миля, узел и фут, когда он используется только для измерения абсолютной высоты, превышения или относительной высоты. При изкятии этих единиц из употребления возникли некоторые практические трудности, и установить окончательный срок вывода их из обращения пока не представляется возможным.

Поправка 13 к Приложению 5 явилась значительным шагом вперед в нелегком процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации. Хотя для достижения полной стандартизации еще потребуется какое-то время, основы решения проблемы, волнующей ИКАО со дня ее образования, уже заложены. С принятием этой поправки достигнут очень высокий уровень стандартизации между гражданской авиацией и другими научными и техническими сообществами.

Приложение 6

Эксплуатация воздушных судов

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт - Самолеты

Часть II. Международная авиация общего назначения - Самолеты

Часть III. Международные полеты - Вертолеты

Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому, что для обеспечения максимальных уровней безопасности и эффективности степень стандартизации при эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, должна быть по возможности наиболее высокой.

Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, Совет впервые принял в 1948 году. Они были основаны на рекомендациях государств, участвовавших в работе первого Специализированного совещания по производству полетов в 1946 году. Они легли в основу части I Приложения 6.

Для того, чтобы идти в ногу с новой, быстро развивающейся отраслью, первоначальные положения постоянно пересматриваются; так было, например, когда к первоначальному Приложению 6 была добавлена вторая часть, касающаяся исключительно международной авиации общего назначения. Решение Совета по этому вопросу вступило в силу в сентябре 1969 года. В марте 1986 года в результате аналогичных действий Совета была принята третья часть Приложения 6, в которой рассматриваются все международные полеты вертолетов. Часть III начала применяться в ноябре 1986 года. В настоящее время в ней речь идет только об устанавливаемых на вертолетах бортовых самописцах, однако на рассмотрении государств находится предложение о поправке, в результате принятия которой полеты вертолетов будут рассматриваться в столь же полном и всеобъемлющем объеме, как и полеты самолетов в частях I и II. Предполагается, что эта поправка будет рассмотрена Советом и начнет применяться с конца 1990 года.

С практической точки зрения было бы нецелесообразно предусматривать один международный свод эксплуатационных правил и предписаний для огромного разнообразия существующих сегодня воздушных судов. Все они, начиная со сверхзвуковых и дозвуковых коммерческих авиалайнеров и кончая одноместными планерами, пересекают государственные границы и летают в соседние государства.

В ходе одного длительного полета реактивное воздушное судно может пересекать большое число государственных границ. Каждое воздушное судно обладает присущими данному типу летными характеристиками и в разных условиях среды может иметь конкретные эксплуатационные ограничения. Сам характер коммерческой авиации и в меньшей степени авиации общего назначения требует от пилотов и эксплуатантов соблюдения огромного множества национальных правил и предписаний.

Цель Приложения 6 заключается в содействии безопасности полетов воздушных судов, относящихся к международной гражданской авиации, путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики и в содействии эффективности и регулярности международной аэронавигации путем поощрения государств-членов к упрощению формальностей, связанных с полетами над их территориями коммерческих воздушных судов, принадлежащих другим странам и эксплуатируемых в соответствии с этими критериями.

Стандарты ИКАО не исключают разработку более жестких по сравнению с содержащимися в Приложении 6 национальных стандартов и норм. Для всех этапов эксплуатации воздушных судов наиболее приемлемым компромиссом являются минимальные стандарты, которые позволяют сохранить жизнеспособность коммерческой авиации и авиации общего назначения, не ставя под угрозу безопасность полетов. Принятые всеми Договаривающимися государствами стандарты касаются таких вопросов, как эксплуатация воздушных судов, летно-технические характеристики, связное и навигационное оборудование, техническое обслуживание, полетная документация, обязанности летного персонала и безопасность полетов воздушных судов. Появление газотурбинных двигателей и оснащенных ими воздушных судов с высокими летно-техническими характеристиками, потребовало нового подхода к эксплуатации гражданских воздушных судов. Новые летно-технические категории воздушных судов, бортовые приборы, навигационное оборудование и многие другие эксплуатационные аспекты потребовали новой методики, которая, в свою очередь потребовала установления международных правил для обеспечения безопасности и эффективности полетов.

С появлением турбинных двигателей и соответствующих высокоэффективных конструкций воздушных судов возникла необходимость в разработке новых подходов к производству полетов гражданских воздушных судов. Нового подхода требовали критерии, связанные с летно-техническими характеристиками воздушных судов, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты, что в свою очередь вызывало необходимость разработки международных правил с целью обеспечения безопасности и эффективности полетов.

Например, с введением в эксплуатацию высокоскоростных воздушных судов с большой и малой дальностью полетов возникли проблемы, связанные с продолжительностью полетов на сравнительно небольших высотах, где одним из главных факторов является расход топлива. Требования многих международных гражданских авиаперевозчиков в области потребления топлива обязывают учитывать возможность изменения маршрута для полета на запасный аэродром в том случае, если для предполагаемого пункта назначения прогнозируются неблагоприятные условия погоды.

Существуют четко определенные Стандарты и Рекомендуемая практика в отношении эксплуатационных минимумов, разработанных с учетом действующих на каждом аэродроме авиационных факторов и факторов окружающей среды. Минимумы подлежат утверждению государством эксплуатанта и разрабатываются эксплуатантом воздушного судна с учетом типа воздушного судна, сложности установленного на борту оборудования, характеристик средств обеспечения захода на посадку и оборудования ВПП, а также квалификации членов экипажа с точки зрения их умения выполнять связанные со всепогодными полетами действия.

Недавно введены положения, имеющие целью обеспечить безопасность полетов двухдвигательных самолетов на увеличенную дальность, выполняемых зачастую над водным пространством (такие полеты обычно обозначаются сокращением "ETOPS"). Идея таких полетов возникла сравнительно недавно в связи с появлением новых, экономичных и крупных двухдвигательных самолетов, и потому не нашла отражения в первоначальном варианте Приложения 6.

Одной из основных составляющих безопасного и эффективного производства полетов воздушных судов является человеческий фактор. В Приложении 6 подробно изложены обязанности государств в области контроля за своими эксплуатантами, особенно в том, что касается членов летных экипажей. В основном положении предусматривается соблюдение требования об установлении метода осуществления контроля за производством полетов с целью обеспечения и поддержания на постоянном уровне безопасности полетов. Оно требует обеспечения наличия руководства по производству полетов для каждого типа воздушного судна и обязывает каждого эксплуатанта принимать меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с деятельностью авиакомпании в целом.

Командир воздушного судна обязан убедиться в том, что подготовка к полету выполнена в полном объеме и отвечает всем требованиям. Он обязан подписать всю документацию в ходе предполетной подготовки после того, как убедится в том, что воздушное судно годно к полетам и обеспечено соответствие другим требованиям в отношении приборов, технического обслуживания, центровки и загрузки (и закрепления груза), а также в отношении эксплуатационных ограничений воздушного судна.

Другим важным аспектом, рассматриваемым в Приложении 6, является адресованное эксплуатантам требование об установлении правил нормирования полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа. В той же Стандарте содержится требование о том, чтобы эксплуатант обеспечивал достаточное время для отдыха, с тем чтобы утомление, появившееся в результате отдельного полета или нескольких полетов подряд в течение определенного периода времени, не создавало угрозы для безопасности полетов. Активно работающий член летного экипажа должен быть способен не только правильно действовать при возникновении любых аварийных ситуаций технического характера, но также помогать другим членам экипажа; он должен принимать правильные и эффективные меры в случае эвакуации из воздушного судна. Эти правила подлежат утверждению государством эксплуатанта и включению в руководство по производству полетов.

Решающее значение для безопасного производства полетов воздушных судов имеет знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа воздушных судов. В Приложении приводятся минимальные эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик по всем используемым в настоящее время воздушным судам. В этих Стандартах учтено значительное число факторов, могущих повлиять на летно-технические характеристики судов многих типов (масса воздушного судна, превышение, температура, метеорологические условия, состояние ВПП) и указана скорость на взлете и посадочная скорость в условиях отказа одной или нескольких силовых установок.

В дополнении С к главе 5 части I Приложения 6 приведен пример подробного расчета уровня летно-технических характеристик, применимого в широком диапазоне характерных особенностей самолетов и атмосферных условий.

ИКАО принимает энергичные меры к тому, чтобы предвидеть потребности производства полетов в будущем; примером этому может служить принятие в недавнем прошлом нового свода правил, в рамках которых пересмотрены требования, предъявляемые к пролету препятствий, и порядок захода на посадку по приборам в отношении международной коммерческой гражданской авиации всех категорий, включая сверхзвуковые воздушные суда.

Угоны гражданских воздушных судов налагают дополнительное бремя на командира воздушного судна. В ИКАО изучены различные меры предосторожности, вызванные такого рода актами, наряду с мерами предосторожности чисто технического характера, которые охватывают большое число возможных при этом аварийных ситуаций.

Часть II рассматриваемого Приложения посвящена самолетам авиации общего назначения. Вертолетам, используемым в авиации общего назначения, будет посвящен раздел III части III. Некоторые полеты воздушных судов международной авиации общего назначения могут выполняться менее опытными и менее квалифицированными экипажами, чем экипажи воздушных судов коммерческой гражданской авиации. На борту воздушных судов авиации общего назначения иногда допускается использование менее надежного оборудования, и оно может эксплуатироваться в рамках менее жестких стандартов и с большей долей свободы, чем при коммерческих воздушных перевозках.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не обязательно обеспечиваются таким же уровнем безопасности, как и пассажир коммерческого воздушного транспорта. Однако часть II Приложения 6 была разработана специально для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов для третьих сторон (под третьими сторонами имеются в виду лица на земле и лица в воздухе на борту других воздушных судов). Таким образом, полеты воздушных судов коммерческой авиации и авиации общего назначения в общем воздушном пространстве должны выполняться с соблюдением минимальных стандартов безопасности.

Приложение 7

Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

Как классифицируются и опознаются воздушные суда и как определить национальную принадлежность воздушных судов?

Ответы именно на эти вопросы содержатся в самом кратком Приложении ИКАО, которое посвящено вопросам национальных и регистрационных знаков воздушных судов и в котором в форме таблицы дана классификация воздушных судов в зависимости от того, за счет чего они выполняют длительный полет в воздухе.

В основу Приложения 7 положены Статьи 17 - 20 Чикагской конвенции. Первые Стандарты по данному вопросу были приняты Советом в феврале 1949 года на основе рекомендаций первого и второго Специализированных совещаний по летной годности, состоявшихся соответственно в 1946 и 1947 годах. С того времени в Приложение было внесено всего четыре поправки. Последнее, четвертое издание выпущено в 1981 году.

Первой поправкой вводилось определение терминала "винтокрыл" и были изменены требования в отношении размещения национальных и регистрационных знаков на крыльях. Вторая поправка, вступившая в силу в 1968 году, содержит новое определение термина "воздушное судно". В этой поправке нашло также отражение решение не классифицировать как воздушные суда все типы транспортных средств на воздушной подушке и другие аппараты, использующие эффект земли.

В связи с тем, что Статьей 77 Конвенции разрешается иметь организации совместной эксплуатации, была внесена поправка 3, для включения определений терминов "общий знак", "полномочный орган регистрации общих знаков" и "международное эксплуатационное агентство", что позволяет регистрировать воздушные суда на иной основе, чем государственная. Основной принцип соответствующих положений заключается в том, что каждому международному агентству ИКАО должна присваивать отличный от других общий знак, который выбирается из серии сигналов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделяются Международным союзом электросвязи (МСЭ).

Четвертая поправка, принятая в 1981 году, вводит положения, касающиеся регистрационных и национальных знаков для беспилотных неуправляемых аэростатов.

В Приложении 7 изложен порядок выбора государствами-членами ИКАО национальных знаков из серии национальных символов, включенных в позывные радиосвязи, которые МСЭ выделил государствам регистрации.

В нем содержатся Стандарты, касающиеся использования в национальных и регистрационных знаках букв, цифр и других графических символов, и подробно описываются места, где эти знаки наносятся на летательных аппаратах различных типов, например, на воздушных судах легче воздуха и воздушных судах тяжелее воздуха.

Приложение предусматривает регистрацию воздушных судов и содержит образец регистрационного удостоверения для использования государствами-членами ИКАО. Это удостоверение должно все время находиться на борту воздушного судна, а на видном месте около главного входа должна быть прикреплена опознавательная табличка, по крайней мере, с национальным или общим знаком и регистрационным знаком.

Для разработки классификации воздушных судов, которая была бы максимально простой и в то же время охватывала все многообразие созданных человеком летательных аппаратов, потребовались годы большого труда.

Приложение 8

Летная годность воздушных судов

Интересы безопасности требуют, чтобы основным документом, который должен находиться на воздушном судне, было удостоверение о годности к полетам, свидетельствующее о том, что данное воздушное судно пригодно для выполнения полетов. Однако прежде, чем это удостоверение будет выдано, должно быть установлено, что проект, конструкция и эксплуатационные характеристики воздушного судна согласуются с действующими в государстве регистрации соответствующими нормами летной годности.

Для облегчения импорта и экспорта воздушных судов, а также их аренды, фрахтования и обмена ими и в целях содействия эксплуатации воздушных судов в рамках международной аэронавигации согласно Статье 33 Конвенции о международной гражданской авиации на государство регистрации возлагается обязанность признавать удостоверение о годности к полетам, выданное другим государством-членом ИКАО, и придавать ему силу при условии, что нормы летной годности, применяемые при выдаче такого удостоверения или придания ему силы, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени ИКАО может устанавливать в соответствии с Конвенцией, или превышают их. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении, озаглавленном "Летная годность воздушных судов", первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 года.

В Приложение 8 включены стандарты широкого плана, которые определяют для применения национальными полномочными органами летной годности минимальные требования, являющиеся основой для признания государствами удостоверений о годности к полетам воздушных судов других государств в целях выполнения этими воздушными судами полетов на их территорию или над их территорией, обеспечивая тем самым наряду с прочими целями защиту других воздушных судов, третьих лиц и имущества. Признано, что Стандарты ИКАО не заменяют национальных правил и что в качестве основы для сертификации конкретных воздушных судов необходимо использовать национальные нормы летной годности, содержащие в полном объеме и деталях информацию, рассматриваемую отдельными государствами в качестве необходимой. Каждое государство может разрабатывать свои собственные всеобъемлющие и подробные нормы летной годности, либо выбирать всеобъемлющие и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Необходимый уровень летной годности, который должны обеспечивать национальные нормы, определяется в широком плане стандартами Приложения 8, дополненными там, где это необходимо, инструктивным материалом, содержащимся в "Техническом руководстве по летной годности".

Приложение 8 состоит из четырех частей. В части I приводятся определения, а в части II рассматриваются административные действия по выдаче удостоверений о годности к полетам и определению сохранения летной годности воздушных судов. В часть III включены технические требования, предъявляемые к сертификации самолетов новых конструкций. Часть IV посвящена вертолетам.

В одном из вспомогательных положений раздела Приложения 8, посвященного определениям, предполагаемая среда эксплуатации воздушного судна определяется как "ожидаемые условия эксплуатации". Это условия, которые стали известны из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы воздушного судна с учетом его назначения. Сюда относятся также такие факторы, как метеорологические условия, рельеф местности вокруг аэродромов, на которых предполагается эксплуатировать воздушное судно, функционирование воздушного судна, квалификация персонала и прочие факторы, влияющие на безопасность полета. Ожидаемые условия эксплуатации не включают тех экстремальных условий, которые можно эффективно предотвратить путем введения правил эксплуатации, а также тех экстремальных условий, которые возникают настолько редко, что введение более высоких уровней летной годности для их учета сделало бы эксплуатацию воздушных судов практически невозможной.

Согласно положениям, касающимся сохранения летной годности воздушных судов, государство регистрации должно информировать государство-изготовитель о первичном занесении в свой реестр воздушного судна типа, сертифицированного в этом государстве-изготовителе. Это делается для того, чтобы государство-изготовитель могло передавать государству регистрации любые общеприменимые сведения, которые оно считает необходимыми для сохранения летной годности и безопасной эксплуатации воздушного судна. Государство регистрации должно также передавать государству-изготовителю всю подготовленную им информацию по сохранению летной годности для передачи при необходимости другим Договаривающимся государствам, в реестр которых по имеющимся сведениям занесены воздушные суда того же типа. В одном из циркуляров ИКАО содержится необходимая информация для оказания государствам помощи в установлении контактов с соответствующими национальными полномочными органами, ведающими вопросами летной годности.

В настоящее время действие технических Стандартов, касающихся сертификации самолетов, ограничивается многодвигательными самолетами, имеющими максимальный сертифицированный взлетный вес более 5700 кг. Эти Стандарты включают требования, относящиеся к летно-техническим характеристикам, летным качествам, проектированию и производству конструкций, проектированию и установке двигателей и воздушных винтов, проектированию и установке бортовых приборов и оборудования, эксплуатационным ограничениям, в том числе правилам и общей информации, подлежащим включению в руководство по летной эксплуатации самолета.

Согласно требованиям Стандартов самолет должен обладать способностью безопасно продолжать или прервать взлет в случае отказа критического двигателя при работе остальных двигателей в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть способен продолжать набор высоты при работе остальных двигателей в пределах их максимального продолжительного режима мощности до высоты, на которой он может выполнять полет по аэродромному кругу.

Самолет должен быть управляем во всех ожидаемых условиях эксплуатации, не требуя для этого исключительно высокого мастерства, повышенного внимания или больших физических усилий со стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Кроме того, самолет должен обладать такими характеристиками сваливания, чтобы пилот получал ясное предупреждение о вероятности сваливания и имел возможность полностью сохранять управление самолетом, не изменяя режима мощности двигателей.

Требования, предъявляемые к детальному проектированию и изготовлению, обеспечивают достаточную степень гарантии того, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно. Работа всех движущихся частей, имеющих существенное значение для безопасной эксплуатации, должна быть продемонстрирована с помощью соответствующих испытаний, а все использованные материалы должны соответствовать утвержденным техническим требованиям. Технология производства и сборки должна обеспечивать постоянство качества конструкции, которая должна предохраняться от уменьшения или потери прочности вследствие эррозии, коррозии, износа или других причин, которые могут остаться незамеченными. Должны обеспечиваться средства, автоматически предотвращающие возникновение аварийных ситуаций либо позволяющие членам экипажа эффективно действовать при их возникновении; конструкция должна сводить к минимуму возможность пожара в полете, разгерметизации кабины и появления в самолете токсичных газов.

Особое внимание уделяется таким особенностям проектирования, которые влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Кабина экипажа проектируется таким образом, чтобы свести к минимуму возможность неправильного использования органов управления вследствие путаницы, усталости или каких-либо препятствий. Компоновка кабины должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.

Требования к сертификации двигателей и вспомогательных агрегатов призваны обеспечивать их надежную работу в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель данного типа должен быть испытан для установления характеристик мощности или тяги, обеспечения гарантии того, что его эксплуатационные параметры являются удовлетворительными, и демонстрации достаточного запаса, позволяющего предотвратить детонацию, помпаж и другие опасные явления. Испытания должны быть достаточно продолжительными и проводиться при таких режимах мощности и в таких эксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки надежности и долговечности двигателя.

Приложение 9

Упрощение формальностей

Благодаря международной гражданской авиации, путешествие по воздуху воспринимается совсем не так, как в начале 50-х годов, когда о полете на реактивном самолете приходилось только мечтать.

Однако на пути осуществления этой мечты, которая в наши дни стала реальностью, могут возникать препятствия в аэропортах отправления и назначения. Преимущество в скорости, присущее авиации, зачастую сводится на нет в результате задержки при прохождении таможенного, иммиграционного и санитарного контроля, контроля в целях безопасности и выявления наркотиков.

С самого начала Приложение 9 ИКАО было нацелено на упрощение процедур в начальном и конечном пунктах полета, и именно поэтому оно и называется "Упрощение формальностей". В нем рассматриваются вопросы ускорения прибытия и вылета воздушных судов, людей, грузов и других объектов перевозок в международных аэропортах. В Приложении 9 содержатся также положения, касающиеся таких вопросов, как дезинсекция воздушных судов, ошибки в оформлении документов (и меры наказания за эти ошибки), упрощение формальностей при поиске и спасании, расследовании авиационных происшествий и спасании имущества, полеты для оказания помощи при стихийных бедствиях и применение международных правил здравоохранения.

Суть Приложения 9 отражена в положениях, в которых говорится о необходимости создания таких условий, чтобы "...процедуры оформления...применялись и осуществлялись таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости". Это документ широкого охвата, свидетельствующий о гибкости ИКАО в принятии мер для того, чтобы не отстать от развития международной гражданской авиации. В Приложение внесено 14 поправок, и в настоящее время оно содержит более 300 Стандартов и положений Рекомендуемой практики.

Признано, что ИКАО была первым международным учреждением, реально взявшимся за решение задачи упрощения формальностей путем разработки стандартов, обязательных для соблюдения Договаривающимися государствами. Ее примеру последовали другие международные организации, например. Международная морская организация (ИМО), Совет таможенного сотрудничества и Всемирная организация по туризму.

На регулярной основе осуществляется тесное сотрудничество между ИКАО и другими международными организациями, занимающимися вопросами упрощения формальностей, для того чтобы обеспечивать соответствие правил и методов, используемых в этой области применительно к разным видам транспорта.

Приложение 9 посвящено воплощению в жизнь - принципов эффективности одного из основополагающих элементов Чикагской конвенции. Именно поэтому в главу 3 - Прибытие и убытие лиц и их багажа, включен снабженный примечанием Стандарт, который гласит, что "Договаривающиеся государства не требуют от прибывающих на их территории лиц, следующих воздушным транспортом, никаких других документов, удостоверяющих личность, кроме действительного паспорта". В примечании приводится разкяснение, что данный стандарт не имеет своей целью препятствовать Договаривающимся государствам, намеренным принять менее строгие требования, признавать вместо действительного паспорта официальные документы, удостоверяющие личность, такие как просроченные паспорта, регистрационные карточки, удостоверения личности моряков, виды на жительство и свидетельства члена экипажа.

Это указывает путь к такому положению, когда в будущем по прибытии в аэропорт назначения будет предъявляться единый документ. Паспорта по-прежнему нужны, но даже они стали объектом упрощения и совершенствования в целях ускорения оформления.

По инициативе ИКАО разработан машиносчитываемый паспорт, который в настоящее время используется в ряде государств. На сегодня выдано более 35 миллионов машиносчитываемых паспортов, изготовленных в соответствии с техническими требованиями ИКАО, и сфера их применения стремительно растет. Размером такой паспорт меньше обычного и содержит размеренную по типовой схеме контрольную информацию, предназначенную для визуального осмотра, а также некоторые данные, которые быстро и надежно считываются оптическим устройством (OCR). Это позволяет ускорить процесс оформления формальностей, повысить безопасность и дополнительно затрудняет изменение или подделку информации, удостоверяющей личность. В настоящее время разрабатываются также машиносчитываемые визы.

Специалисты по упрощению формальностей периодически выезжают из Штаб-квартиры ИКАО в Монреале в Договаривающиеся государства, а сотрудники Региональных бюро ИКАО по вопросам воздушных перевозок встречаются на регулярной основе с представителями соответствующих полномочных органов в своих регионах; все это делается для оказания помощи в деле соблюдения Стандартов и Рекомендуемой практики Приложения 9.

Проделываемая при этом работа включает обсуждение и рассмотрение имеющихся средств и возможностей а аэропортах, оказание помощи в планировании вариантов использования площадей там, где ограниченные средства не позволяют строить новые аэровокзалы, вплоть до таких вопросов, как физическое изменение конфигурации помещений в действующих аэровокзалах для ускорения людского потока.

Вопросам ускорения грузопотоков посвящена глава 4 Приложения, в которой содержится 62 подобных Стандартов, положений Рекомендуемой практики и уточняющих примечаний. Три Стандарта и четыре Рекомендуемой практики целиком посвящены методам электронной обработки данных. Компьютеризация производит переворот в области обработки грузов примерно такими же темпами, какими воздушный транспорт изменил структуру мировых перевозок.

Принципы упрощения формальностей также связаны с транзитными перевозками через то или иное государство-член ИКАО. В главе 5 содержится требование о том, чтобы каждое государство создавало в аэропортах зоны прямого транзита, исключающие необходимость подвергать какой-либо проверке, за исключением особых случаев, воздушные суда, пассажиров, грузы, бортприпасы и почту.

В главе 6 рассматриваются вопросы средств и служб, предназначенных для обработки загрузки в международных аэропортах, включая, например, пять категорий мер по регулированию потоков движения в аэропортах; меры по организации стоянки и перронного обслуживания воздушных судов; убывающие пассажиры, экипаж и багаж; прибывающие пассажиры, экипаж и багаж; пассажиры и экипаж, следующие транзитом и совершающие пересадку; средства обеспечения обработки и оформления грузов и почты, а также различные средства и службы в зданиях пассажирских аэровокзалов.

В этой же главе перечислены средства, необходимые для принятия мер по здравоохранению, и положения, касающиеся оказания скорой медицинской помощи. Этому вопросу посвящены шесть положений Рекомендуемой практики, призванные обеспечить оперативное решение проблем здравоохранения и неотложной помощи. Около десятка положений со статусом Рекомендуемой практики касаются требований, предъявляемых к обработке и оформлению грузов и почты, предоставления в международных аэропортах достаточной площади для разборки; сортировки и дальнейшей отправки почты в тех случаях, когда это оправдано значительным ее объемом.

В главе 6 также содержится требование о том, чтобы государства-члены ИКАО принимали меры к тому, чтобы в международных аэропортах вывешивались правила обмена валют и создавались условия для осуществления этого обмена одно из многих удобств, предусматриваемых Приложением 9, которое особенно высоко ценится пассажирами.

Приложение 9 целиком рассматривалось на десятом Специализированном совещании ИКАО по упрощению формальностей, проходившем в сентябре 1988 года. На этом совещании были разработаны важные рекомендации по внесению поправок, имеющих целью привести требования, действующие в области упрощения формальностей, в соответствие с требованиями, предъявляемыми в связи с осуществлением контроля в целях безопасности и борьбы с оборотом наркотиков, положения, призванные упростить пользование аэропортами пожилым людям и инвалидам, новые правила обработки пассажиров, не имеющих при себе необходимых документов, а также положения, касающиеся курьерских и срочных отправлений. Эти рекомендации были утверждены Аэротранспортным комитетом и Советом согласно процедуре, предусмотренной в Чикагской конвенции для внесения изменений в Приложения. Новое (девятое) пересмотренное издание Приложения 9 вступает в июле 1990 года.

Приложение 10

Авиационная электросвязь
(том I и том II)

К трем наиболее сложным и важным элементам международной гражданской авиации относятся авиационная электросвязь, навигация и наблюдение, используемые при обслуживании полетов воздушных судов. Этим элементам посвящено Приложение 10 к Конвенции.

Международная гражданская авиация обслуживается двумя видами связи. Это авиационная фиксированная служба (AFS), обеспечивающая связь между пунктами на земле, и авиационная подвижная служба (AMS). обеспечивающая связь между воздушными судами в полете и пунктами на земле. AMS обеспечивает воздушные суда в полете всей необходимой информацией для безопасного выполнения полета с использованием как речевых, так и цифровых данных. Важным компонентом AFS является сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), представляющая собой всемирную систему, созданную для удовлетворения специфических потребностей международной гражданской авиации. В рамках AFTN все значительные пункты на земле, к которым относятся аэропорты, центры управления воздушным движением, метеорологические органы и т.п., соединены соответствующими линиями связи, которые созданы для обслуживания воздушных судов на всех этапах полета. Сообщения, подготавливаемые в любом пункте связи, в обычном порядке рассылаются во все пункты, которым они требуются для безопасного выполнения полета.

Приложение 10 состоит из двух томов. В томе I рассматриваются оборудование, системы и радиочастоты, а в томе II - правила связи, подлежащие соблюдению при полетах воздушных судов международной гражданской авиации. В настоящее время действует четвертое издание обоих томов, датированное апрелем 1985 года, которое регулярно обновляется.

Том I Приложения 10 является техническим документом, в котором определены для использования международной гражданской авиацией системы, необходимые для обеспечения связи и радионавигационных средств, используемых воздушными судами на всех этапах полета.

В части I тома I перечислены основные технические требования к параметрам радионавигационных средств, включая требуемую мощность, частоту, модуляцию, характеристики сигнала и контроль, необходимые для того, чтобы соответствующим образом оборудованные воздушные суда могли с необходимой степенью надежности принимать навигационные сигналы во всех районах мира.

Системы связи обеспечивают возможность речевого обмена информацией, но с их помощью можно передавать и принимать цифровые данные, которые используются, к примеру, для передачи с воздушных судов на землю опознавательных индексов и информации о высотах полета в рамках современных систем управления воздушным движением.

Часть II тома I посвящена радиочастотам, распределенным между авиационными службами Международным союзом электросвязи (МСЭ). Время от времени МСЭ проводит всемирные конференции для рассмотрения потребностей всех, кто пользуется спектром радиочастот, и для распределения частот из различных частей спектра для удовлетворения потребностей международной гражданской авиации. После каждой такой конференции ИКАО следит за тем, чтобы диапазоны частот, распределенные между авиационными службами, использовались с максимальной эффективностью.

Правила использования радионавигационных средств содержатся в документе "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов", а правила использования связи в рамках AFS и AMS - в томе II Приложения 10. В этом издании содержатся подробные эксплуатационные правила, Стандарты и Рекомендуемая практика по организации связи в рамках авиационной фиксированной и подвижной служб. Эти указания обеспечивают единообразие речевых и телетайпных сообщений в гражданской авиации во всем мире и гарантируют быструю передачу по адресу в установленном порядке сообщений, содержащих планы полетов, донесения о местоположении, метеорологическую информацию, извещения NOTAM, и оперативные сообщения. Том II призван обеспечить, чтобы работники службы ОВД и пилоты могли устанавливать связь друг с другом на соответствующих радиочастотах и понятном им языке и эффективно поддерживать связь "воздух-земля", необходимую для обеспечения безопасности и регулярности международных полетов.

Материал Приложения 10 постоянно пересматривается на всемирных совещаниях, совещаниях групп экспертов и в государствах для того, чтобы в случае необходимости отразить в нем новые системы и технику в целях содействия повышению безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

Приложение 11

Обслуживание воздушного движения

В 1944 году об управлении воздушным движением почти ничего не знали. В наши дни органы управления воздушным движением, службы полетной информации и аварийного оповещения, которые в комплексе образуют систему обслуживания воздушного движения, занимают особое место в ряду наиважнейших наземных средств обеспечения, необходимых для достижения безопасного и эффективного, функционирования воздушного движения во всем мире. В Приложении 11 к Чикагской конвенции определены элементы обслуживания воздушного движения и приведены всемирные Стандарты и Рекомендуемая практика, применимые к предоставлению этого обслуживания.

Мировое воздушное пространство разделено на ряд смежных районов полетной информации (FIR), в пределах которых предоставляется обслуживание воздушного движения. В некоторых случаях районы полетной информации охватывают обширные океанические области с сравнительно небольшой плотностью воздушного движения, в пределах которых предоставляется только полетно-информационное обслуживание и обеспечивается аварийное оповещение. В других районах полетной информации большие участки воздушного транспорта представляют собой контролируемое воздушное пространство, в котором кроме полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения обеспечивается также управление воздушным движением.

Как это определено в Приложении 11, главная задача обслуживания воздушного движения заключается в предотвращении столкновений между воздушными судами при рулении на площади маневрирования, на взлете, посадке, в ходе полета по маршруту или в зонах ожидания в районах аэродромов назначения. В Приложении рассматриваются также способы ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения путем предоставления рекомендаций и информации по безопасному и эффективному выполнению полетов и затрагиваются вопросы аварийного оповещения в отношении терпящих бедствие воздушных судов. Для решения связанных с этими областями задач положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

Все воздушные суда летают либо по правилам полетов по приборам (ППП), либо по правилам визуальных полетов (ПВП). В условиях действия ППП воздушное судно летит от одного радиосредства до другого, ориентируясь по показаниям автономного бортового навигационного оборудования, которое позволяет пилоту в любое время определять свое местоположение. Полеты по ППП выполняются при любых погодных условиях за исключением самых неблагоприятных, а воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, должны оставаться вне облаков и летать в таких условиях видимости, которые позволяют пилоту видеть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними. В главе 3 Приложения 11 дано описание видов обслуживания, предоставляемого при выполнении таких полетов. Например, воздушные суда, выполняющие полеты по ППП в контролируемом воздушном пространстве, обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. При полетах в неконтролируемом воздушном пространстве предоставляется полетно-информационное обслуживание, которое включает передачу информации об известном воздушном движении, а за организацию полета таким образом, чтобы избежать столкновения с другими воздушными судами, отвечает сам пилот. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, как правило, не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, за исключением тех случаев, когда полеты выполняется ими в особых зонах, где обеспечивается эшелонирование между полетами по ПВП и полетами по ППП, но обслуживание по эшелонированию полетов по ПВП не предоставляется, если полномочный орган УВД конкретно не требует обеспечения эшелонирования при таких полетах. Однако не все воздушные суда охватываются обслуживанием воздушного движения. Если воздушное судно выполняет полет полностью за пределами контролируемого пространства в зоне, где представления плана полета не требуется, органы обслуживания воздушного движения могут не знать о таком полете.

Диспетчерское обслуживание воздушного движения заключается в выдаче органами управления воздушным движением разрешений и информации для обеспечения продольного, вертикального и бокового эшелонирования воздушных судов согласно положениям, содержащимся в главе 3 Приложения. В этой главе также рассматривается содержание диспетчерских разрешений, порядок их согласования между органами УВД и организации передачи ответственности за управление при переходе воздушного судна из района ответственности одного органа УВД в район ответственности другого органа УВД. Упорядоченный процесс передачи управления предусматривает, чтобы в любой момент времени воздушное судно находилось под контролем лишь одного органа управления воздушным движением.

Органам управления воздушным движением приходится иногда сталкиваться с такой интенсивностью движения, которая превышает возможности системы УВД в конкретном месте или районе, например, в районе загруженных аэродромов в пиковые периоды. В Приложении 11 предусматривается, чтобы органы УВД при необходимости ограничивали поток движения с целью избежать излишних задержек для воздушных судов в полете.

В Приложении 11 содержится также требование в отношении координации действий между гражданскими органами управления воздушным движением и военными полномочными органами или другими учреждениями, отвечающими за осуществление деятельности, которая может затрагивать полеты гражданских воздушных судов. Военным органам представляется план полета и другие данные о полетах гражданских воздушных судов для облегчения опознавания в случае приближения к зонам ограничения полетов или захода в них.

Полетно-информационное обслуживание предоставляется воздушным судам, выполняющим полет в контролируемом воздушном пространстве, и другим воздушным судам, о которых известно органам обслуживания воздушного движения. Предоставляемая информация включает существенную метеорологическую информацию (SIGMET), сведения об изменении эксплуатационного состояния аэронавигационных средств и состояния аэродромов и связанных с ними средств, а также любую другую информацию, могущую повлиять на безопасность полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, кроме того, обеспечиваются информацией о метеорологических условиях в районе аэродромов вылета, назначения и запасных аэродромов, об опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет за пределами диспетчерских районов и диспетчерских зон, а воздушные суда, выполняющие полеты над водной поверхностью, имеющейся информацией о надводных судах. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, обеспечиваются также информацией о метеорологических условиях, в которых осуществлять визуальный полет практически невозможно. В Приложении 11 содержатся также технические требования в отношении радиовещательных передач при оперативном полетно-инфорнационном обслуживании (OFIS) и радиовещательных передач службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS).

В главе 5 Приложения 11 рассматривается деятельность службы аварийного оповещения. Эта служба оповещает координационные центры поиска и спасания, когда предполагается или известно, что воздушное судно находится в аварийном положении, в том случае, если оно не выходит на связь или своевременно не прибывает в определенное место, либо когда получена информация о том, что оно выполнило или должно выполнить вынужденную посадку. Аварийным оповещением автоматически обеспечиваются все воздушные суда, пользующиеся диспетчерским обслуживанием воздушного движения и, по возможности, все другие воздушные суда, пилоты которых представили план полета или о которых органам обслуживания воздушного движения известно из других источников. Им также обеспечиваются воздушные суда, в отношении которых известно ' или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства. Задача службы аварийного оповещения заключается в том, чтобы в нужное время и в нужном месте привести в действие все соответствующие аварийно-спасательные организации, которые могут оказать помощь.

В последующих главах рассматриваются требования органов ОВД в отношении двусторонней связи "воздух-земля" и связи между органами ОВД, а также между этими органами и другими важными органами. В этих главах также указана информация, которой необходимо обеспечивать органы обслуживания воздушного движения всех видов. Средства двусторонней связи "воздух-земля", когда это практически осуществимо, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю радиотелефонную связь, средства, используемые для связи между органами ОВД, должны позволять вести обмен печатными сообщениями, а средства, используемые для связи между органами управления воздушным движением должны обеспечивать прямую речевую связь между диспетчерами. Вследствие важности информации, передаваемой по каналам двусторонней радиосвязи "воздух-земля" и получаемой от других органов и подразделений, в Приложении 11 рекомендуется вести запись таких переговоров.

В одном из добавлений к Приложению 11 изложены принципы обозначения маршрутов ОВД, с тем чтобы пилоты и органы ОВД могли безошибочно указывать любой маршрут, не прибегая к использованию географических ориентиров. В другом добавлении приводятся требования, касающиеся индексов для основных точек, обозначенных и не обозначенных по местонахождению радионавигационного средства. В Приложении 11 содержится также ряд дополнений с инструктивным материалом по таким разным вопросам, как организация воздушного пространства, требования ОВД в отношении каналов двусторонней связи "воздух-земля", установление стандартных маршрутов вылета и прибытия и присвоение им названий.

При кажущейся безграничности воздушного океана воздушное движение осуществляется в определенных пределах. С ростом числа воздушных судов на загруженных авиатрассах найдут дальнейшее развитие и применение принципы, процедуры, оборудование и правила управления воздушным движением, а вместе с ними и положения данного Приложения.

Приложение 12

Поиск и спасание

Поисково-спасательные операции осуществляются на основе знания или предположения о том, что какие-то лица терпят бедствие и им можно помочь. С учетом необходимости скорейшего обнаружения оставшихся в живых при авиационных происшествиях в ИКАО были разработаны и согласованы на международной основе Стандарты и Рекомендуемая практика, которые вошли в Приложение 12 "Поиск и спасание" (SAR).

В этом Приложении, которое дополнено состоящим из двух частей "Руководством по поиску и спасанию", изложены положения, касающиеся создания и использования государствами-членами ИКАО на своих территориях и в открытом море служб поиска и спасания.

Впервые предложения о создании Приложения 12 были выдвинуты в 1946 году. К 1951 году эти предложения были изучены и пересмотрены применительно к потребностям международной гражданской авиации. Они нашли свое воплощение в Стандартах и Рекомендуемой практике, вошедших в первое издание Приложения 12.

В пяти главах данного Приложения изложены подробные требования в отношении организации проведения поисково-спасательных операций и сотрудничества при их обеспечении; в них также описаны необходимые подготовительные мероприятия и порядок действий служб в аварийных ситуациях.

Одним из первых в главе "Организация" стоит требование о том, чтобы государства обеспечивали службы поиска и спасания на своих территориях и над участками открытого моря и районами с неопределенным суверенитетом, в соответствии с тем, как это определено в региональных аэронавигационных соглашениях и утверждено Советом ИКАО. В той же главе рассматриваются вопросы создания органов поисково-спасательной службы, обеспечения средств связи для этих органов и назначения подразделений государственных и частных служб, соответствующим образом оснащенных для ведения поисково-спасательных операций.

Вопросы оснащения спасательных команд охватываются положениями, которые касаются необходимости в оказании надлежащей помощи на месте происшествия с должным учетом числа пассажиров, затронутых этим происшествием.

Для эффективного проведения поисково-спасательных операций важно осуществлять сотрудничество между службами поиска и спасания соседних государств. Этот важный аспект детально рассматривается в главе 3, в которой также содержится требование о том, чтобы Договаривающиеся государства публиковали и распространяли всю необходимую информацию об условиях допуска спасательных команд другого государства на свою территорию. В ней также рекомендуется, чтобы в целях оказания содействия расследованию происшествий спасательные команды сопровождали лица, имеющие опыт в проведении расследования авиационных происшествий.

В главе 4, посвященной подготовительным мероприятиям, содержатся требования в отношении обеспечения служб поиска и спасания необходимой информацией. Там предписывается, что должен подготавливаться подробный план проведения поисково-спасательной операции, и указывается, какие элементы этот план должен включать.

Рассматриваются также подготовительные мероприятия, которые должны проводиться спасательными командами, излагаются требования в отношении подготовки личного состава и вопросы, связанные с удалением обломков воздушного судна.

Поисково-спасательная операция представляет собой динамичный по своему характеру вид деятельности, и при ее осуществлении необходимо придерживаться единообразного порядка действий. Глава 5 начинается с положений, касающихся определения характера аварийной ситуации, и далее в ее 11 отдельных пунктах подробно излагается этот порядок действий.

Аварийная ситуация делится на три четкие стадии. Первой наступает стадия неопределенности, которая имеет место, когда с воздушным судном потеряна и не восстанавливается радиосвязь или когда воздушное судно не прибывает в пункт назначения. На этой стадии начинает действовать соответствующий координационный центр поиска и спасания (RCC). Он собирает и анализирует относящиеся к данному случаю донесения и информацию.

В зависимости от ситуации стадия неопределенности может перейти в стадию тревоги, при наступлении которой координационный центр поиска и спасания немедленно оповещает об этом соответствующие органы службы поиска и спасания и приступает к принятию необходимых мер.

Стадия бедствия объявляется, когда предполагается, что воздушное судно терпит бедствие, или когда становится известно, что бедствие действительно имеет место. На этой стадии координационный центр поиска и спасания отвечает за принятие необходимых мер по скорейшему оказанию воздушному судну помощи и определению его местоположения. В соответствии с предварительно установленным порядком действий уведомляются эксплуатант воздушного судна, государство регистрации, соответствующие органы обслуживания воздушного движения, соседние координационные центры поиска и спасания, соответствующие полномочные органы по расследованию происшествий, разрабатывается план проведения операции по поиску и/или спасанию и координируется его осуществление.

В главе 5 рассматривается также порядок проведения поисково-спасательных операций между двумя или несколькими координационными центрами поиска и спасания, порядок действия инстанций на местах и последовательность действий при окончании или приостановке поисково-спасательных операций. Говорится также о порядке действий, предпринимаемых на месте происшествия, и порядке действий командиров воздушных судов, принявших по радио сообщение о бедствии.

В добавлении к Приложению 12 приводятся три набора сигналов: в первый входят сигналы, используемые воздушными и надводными судами при проведении поисково-спасательной операции. Во второй и третий наборы входят визуальные сигналы "земля-воздух" для использования оставшимися в живых и наземными спасательными командами.

Приложение 13

Расследование авиационных происшествий

Все причины авиационного происшествия должны быть установлены для предотвращения подобного происшествия в будущем. Причинная связь устанавливается в ходе осуществляемого надлежащим образом расследования.

Именно поэтому в первом пункте общих положений Приложения 13, озаглавленного "Расследование авиационных происшествий", четко указывается, что основной целью расследования авиационного происшествия "является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем".

Весьма существенное значение с точки зрения последствий указанного процесса заключается даже в определении тех государств, которые могут участвовать в расследовании, например, государства места события, государства регистрации, государства эксплуатанта и государства-изготовители, а также в распределении соответствующих прав и ответственности. Это значение еще более усиливается, когда нужно определить их с точки зрения установления полномочий при проведении расследования авиационного происшествия.

С учетом этого можно сказать, что Приложение 13 служит основой для надлежащего проведения расследования авиационных происшествий. Оно написано ясным языком, его термины точны, кратки и могут быть легко поняты всеми участниками расследования происшествия.

В этом Приложении подчеркивается важность быстрого определения и уточнения роли и ответственности участников расследования. Оно служит исходным материалом для представителей различных государств, которых в чрезвычайном порядке привлекают к изучению множества аспектов, связанных с расследованием авиационного происшествия.

Нынешнее (седьмое) издание Приложения 13 состоит из 7 глав, одного добавления и четырех дополнений. В первых трех главах рассматриваются вопросы определений, применимости и общие положения, подобные упоминавшемуся выше положению о цели расследования. Здесь также отражены вопросы сохранения вещественных доказательств, ответственности государства места события по охране и удалению воздушного судна с места происшествия, а также вопрос о том, как это государство должно рассматривать просьбы со стороны государства регистрации, государства эксплуатанта и государства-изготовителя. Важная роль государства эксплуатанта в расследовании авиационного происшествия была признана в принятой в 1978 году поправке, определяющей его права и ответственность.

Все заинтересованные государства должны уведомляться о происшествии. Правила, Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся порядка такого уведомления, содержатся в главе 4 Приложения; в этой же главе определяются обязанности сторон с учетом географического района происшествия. Происшествия могут происходить на территории государства-члена ИКАО с воздушным судном другого государства-члена ИКАО, они могут иметь место на территории государства регистрации, на территории государства, не являющегося членом ИКАО, либо за пределами территории какого-либо государства-члена ИКАО.

Приложение 13 часто используется в качестве справочного документа на месте происшествия для быстрого уточнения распределения ответственности и в качестве источника дополнительной информации наряду с "Руководством по расследованию авиационных происшествий", также опубликованным ИКАО.

После того, как соответствующим полномочным органам и учреждениям направлено официальное уведомление и распределены роли и ответственность, следует этап фактического расследования, и этому вопросу посвящена глава 5.

Очевидно, что расследование авиационного происшествия должно начинаться в государстве, в котором оно имело место. Обычно именно это государство проводит расследование, но оно может передать целиком или частично полномочия по его проведению государству регистрации или государству эксплуатанта. Если происшествие имело место в государстве, не являющимся членом ИКАО, в Приложении 13 рекомендуется, чтобы государство регистрации попыталось провести расследование в сотрудничестве со страной места события.

При отсутствии такого сотрудничества ИКАО рекомендует государству регистрации проводить расследование, используя всю имеющуюся информацию.

И еще раз следует подчеркнуть, что в том случае, когда происшествие имеет место за пределами какого-либо государства, расследование согласно Приложению 13 должно проводить государство регистрации.

"Расследование включает сбор, регистрацию и анализ всей имеющейся соответствующей информации, если возможно, установление причины (причин), а также составление окончательного отчета и, если необходимо, выработку рекомендаций по вопросам безопасности. Если возможно, следует посетить место происшествия, осмотреть обломки и опросить очевидцев".

Этот общий пункт предваряет положения по распределению обязанностей между лицами и группами лиц, которые названы в последующих 14 Стандартах и положениях Рекомендуемой практики; сюда входят положения, касающиеся: уполномоченного по расследованию, бортовых самописцев, аутопсии, координации действий с судебными органами, информирования полномочных органов гражданской авиации, предания записей гласности и возобновления расследования.

В разделе, касающемся участия в расследовании, государству регистрации, государству эксплуатанта и государству-изготовителю предоставляется право назначать для участия в фактическом проведении расследования уполномоченного представителя; в этом же разделе рекомендуется, чтобы эксплуатант воздушного судна назначал в помощь уполномоченному представителю советника.

Еще одним важным участником расследования авиационного происшествия должно быть государство, граждане которого получили в результате этого происшествия телесные повреждения со смертельным исходом. В Приложение включена рекомендация, учитывающая особый интерес такого государства к происшествию в силу того, что среди погибших имеются его граждане, и касающаяся предоставления ему разрешения назначать эксперта для участия в расследовании.

Задачу хранения и использования информации об авиационных происшествиях и инцидентах позволяет во многом облегчить применение ЭВМ. Одной из характерных особенностей ИКАО является то, что этот всемирный орган рассматривает обмен такой информацией в качестве важнейшего элемента, способствующего предотвращению происшествий. Для достижения этих целей в ИКАО внедрена система ЭВМ под названием ADREP, позволяющая государствам-членам этой организации получать выгоду от обмена информацией об авиационных происшествиях. В главе 6 Приложения 13 содержится материал по представлению данных для системы ADREP в форме предварительного отчета и информационного отчета об авиационном происшествии (инциденте).

В последней главе Приложения 13 рассматриваются меры по предотвращению авиационных происшествий и рекомендации по обеспечению безопасности.

Форма окончательного отчета включена в добавление к Приложению 13. Проект окончательного отчета должен направляться всем заинтересованным государствам для представления замечаний. Окончательный отчет публикуется с приложенными к нему замечаниями и направляется заинтересованным государствам. Окончательные отчеты об авиационных происшествиях, представляющих особый интерес, включаются в издаваемый ИКАО "Сборник авиационных происшествий".

ИКАО выпустит также "Руководство по предотвращению авиационных происшествий" (Doc 9422), в котором будут выделены основные методы предотвращения авиационных происшествий, а также даны характеристики "системного подхода", рассматриваемого в качестве основополагающего в деле предотвращения происшествий.

Эти методы имеют одну общую особенность: выявление и устранение опасных явлений прежде, чем они приведут к происшествию или инциденту. Методика включает следующие элементы: представление данных об авиационных происшествиях при соблюдении политики "без установления вины", проведение обследований с целью обеспечения безопасности в аэропортах, а также анализов деятельности изготовителей и авиакомпаний и разработка повседневно используемых систем управления, которые можно внедрить во всех авиационных организациях и которые позволят обеспечивать непрерывное информирование об опасных явлениях непосредственно тех, кто может сделать на основе поступающей информации какие-либо выводы с тем, чтобы в конечном итоге устранить известные и наблюдаемые опасные явления прежде, чем они приведут к авиационным происшествиям или инцидентам.

Приложение 14

Аэродромы

Особенность Приложения 14 заключается в том, что оно охватывает широкий диапазон вопросов: от планирования аэропортов и вертодромов до таких деталей, как время, необходимое для перехода на резервные источники энергопитания; от гражданского строительства до требований к осветительной технике; от обеспечения сложного спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по удалению из аэропортов птиц. Необходимость отразить и охватить это множество вопросов в Приложении усложнена быстрым развитием авиации, деятельность которой обеспечивают аэропорты. Появление новых моделей воздушных судов, увеличение интенсивности полетов, производство полетов при более ограниченной видимости и совершенствование аэропортового оборудования - все эти факты, вместе взятые, и делают Приложение 14 одним из самых быстроизменяющихся приложений. Если взять первое издание тома I Приложения 14 и сравнить его с последним изданием этого тома, включающим 39 поправок, то оно будет читаться как книга по истории авиации.

Том I Приложения 14 также является единственным в своем роде: он применим ко всем аэропортам, открытым для общего пользования согласно положениям Статьи 15 Конвенции. В историческом плане он был выпущен в свет в 1951 году, при этом включенные в него Стандарты и Рекомендуемая практика заняли 61 страницу, а инструктивный материал по их применению - 13 страниц. В то издание вошли технические требования по гидроаэродромам и аэродромам без взлетно-посадочных полос. После внесения 39 поправок технические требования в отношении гидроаэродромов и аэродромов без ВПП уже больше не существуют. Сегодня нормативный материал объемом более 100 страниц (в русском тексте 237 страниц) и дополнительный инструктивный материал охватывают требования в отношении международных аэропортов во всем мире.

В той или иной мере в томе I Приложения 14 нашли отражение четыре различных аспекта, связанных с аэропортами, а именно планирование, проектирование, эксплуатация аэропортов и аэропортовое оборудование.

Сердце аэропорта - это обширная рабочая площадь, простирающаяся от ВПП по рулежным дорожкам до перрона. Современные крупные воздушные суда предъявляют более высокие требования к проектированию этих объектов. Основное место в Приложении 14 уделено техническим требованиям к их физическим характеристикам, т.е. их ширине, уклону их поверхности и расстоянию от них до других объектов. Приводятся технические требования к таким объектам, о которых на заре ИКАО и не слышали, например, к концевым зонам безопасности, полосам, свободным от препятствий, концевым полосам торможения. Эти объекты являются составными элементами аэропорта, определяющими его общую конфигурацию и размеры и позволяющие инженерам аэропорта наметить контуры, которые служат основной структурой аэропорта.

Наряду с определением требований, предъявляемых к наземной части аэропорта необходимо также определить требования в отношении его воздушного пространства. Воздушное пространство аэропортов должно быть свободным от препятствий, чтобы воздушные суда могли без каких-либо помех заходить на посадку и вылетать. Очевидно, что отсутствие препятствий необходимо для безопасности полетов. Эту часть воздушного пространства также важно определить с тем, чтобы можно было обеспечить его защиту в условиях постоянного расширения и функционирования аэропорта, или, как говорится в Приложении, чтобы... "не допустить такого положения, при котором аэродромы нельзя было бы использовать из-за увеличения числа препятствий.. Это достигается путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий, которые определяют допустимые пределы возвышения объектов в воздушном пространстве". Классификация требований в отношении обеспечения той или иной конкретной поверхности ограничения препятствий и размеров этих поверхностей приведена в Приложении с учетом типа ВПП. Выделены шесть разных типов ВПП: необорудованные ВПП; ВПП, оборудованные для неточного захода на посадку; ВПП, оборудованные для точного захода на посадку по категории I, II и III; и взлетные полосы.

В ночное время характерной особенностью аэропортов является использование сотен, иногда тысяч огней для ориентирования при движении воздушных судов и управления им. В полете наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, в то время как для регулирования движения и управления им на земле используются визуальные средства. В томе I Приложения 14 дано подробное описание множества систем, используемых в различных метеорологических условиях и с учетом других обстоятельств. Для того, чтобы пилоты во всем мире могли легко распознавать эти визуальные средства, чрезвычайно важно стандартизировать их расположение и световые характеристики. Последние достижения в области светотехники позволили резко увеличить интенсивность огней. Разработанные в последние годы источники света малых размеров упростили проблему установки огней на поверхности покрытий, по которым могут двигаться воздушные суда. Современные огни высокой интенсивности эффективно применяются в дневное и ночное время: в дневное время иногда весьма эффективной может быть простая маркировка. Варианты использования маркировки также определены в этом Приложении. Аэропортовые знаки относятся к третьему типу визуальных средств. В крупных аэропортах и в аэропортах с интенсивным движением важно обеспечить средства регулирования движения, чтобы пилоты могли ориентироваться на рабочей площади.

Большинство технических требований разработано с целью повышения технической безопасности авиации. Один из разделов тома I Приложения 14 посвящен вопросам повышения безопасности устанавливаемого в аэропортах оборудования. Особо следует отметить технические требования к конструкции и размещению оборудования вблизи ВПП. Их цель - уменьшить опасность, которую такое оборудование может создавать для движения воздушных судов. Приводятся также требования в отношении резервных источников питания и характеристики схемы электросети светооборудования, а также говорится о необходимости контроля за работой визуальных средств.

В последние годы больше внимания уделяется эксплуатации аэропортов. В ныне действующем издании тома I Приложения 14 содержатся технические требования, касающиеся технического обслуживания аэропортов. Особый упор делается на поверхности с покрытием и визуальные средства. Указывается также на необходимость следить за тем, чтобы в аэропортах не было объектов, привлекающих птиц, которые представляют опасность для полетов воздушных судов.

Огромное значение для функционирования любого аэропорта имеют аварийно-спасательная и противопожарная службы. Согласно Приложению 14 аварийно-спасательной и противопожарной службами должны быть обеспечены все международные аэропорты. В Приложении указаны подлежащие использованию вещества и их количество, а также временные нормативы для доставки их на место авиационного происшествия.

Для того, чтобы современные крупные и скоростные воздушные суда могли безопасно и в обычном порядке выполнять посадку и взлет, им требуется информация о состоянии средств в аэропортах. В томе I Приложения 14 нашли отражение следующие моменты: какую информацию предоставлять; как ее следует определять; каким путем ее следует распространять; кому ее предоставлять. (Технические требования в отношении включения этой информации в сборники аэронавигационной информации (АІР) и извещения для пилотов (NOTAM) изложены в Приложении 15 "Службы аэронавигационной информации"). К типичной информации, подлежащей предоставлению, относятся сведения о превышении различных участков аэропорта, прочности твердых покрытий, состоянии поверхности ВПП и статусе аварийно-спасательной и противопожарной служб аэропорта.

В Приложение 14 в качестве нового тома II были включены положения, касающиеся вертолетов. Этими техническими требованиями изменяются или дополняются те положения тома I, которые в некоторых случаях применимы также к вертолетам. В новых положениях рассматриваются физические характеристики и поверхности ограничения препятствий, которые необходимо обеспечивать при полетах вертолетов с вертодромов, расположенных на поверхности земля, приподнятых над поверхностью и с вертопалуб как в визуальных метеорологических условиях, так и в условиях полета по приборам. В том II Приложения 14 включен также материал по маркировке и светотехническому оборудованию вертодромов, а также требования к спасательной и противопожарной службам на вертодромах. Технические требования в отношении маркировки и светотехнического оборудования вертодромов применимы лишь к полетам в визуальных метеорологических условиях, однако в настоящее время разрабатываются соответствующие визуальные средства для обеспечения полетов вертолетов в метеорологических условиях полета по приборам.

С изменением воздушных судов будут изменяться и аэропорты. Со временем станут реальностью крупные воздушные суда, для которых не требуются длинные ВПП, и возникнет необходимость в разработке новых параметров для рабочей площади. Сегодня много внимания уделяется средствам обеспечения руления и стоянки на перронах, в то время как раньше основной упор делался на требования в отношении ВПП. Это особенно важно для загруженных аэропортов с ограниченными возможностями расширения, в которых с максимальной эффективностью должны использоваться имеющиеся площади. Все говорит о том, что Приложение 14 необходимо постоянно обновлять.

Приложение 15

Службы аэронавигационной информации

Одной из наименее известных, но наиболее важных по той роли, которую она играет в обеспечении деятельности международной гражданской авиации, является служба аэронавигационной информации.

В настоящее время действует датированное июлем 1987 года седьмое издание этого сравнительно небольшого Приложения, в котором Стандарты, Рекомендуемая практика и пояснительные примечания разбиты в общей сложности на восемь глав и пять добавлений. На этих страницах представлено все многообразие аэронавигационной информации, которая необходима гражданской авиации для достижения максимальной безопасности полетов во всех аспектах воздушных операций.

Стандарты и Рекомендуемая практика по данному вопросу были впервые приняты Советом ИКАО в 1953 году. Приложение 15 ведет свое начало от Статьи 37 Чикагской конвенции. Первые требования для данного Приложения были разработаны Аэронавигационным комитетом ИКАО на основе рекомендаций региональных аэронавигационных совещаний и в 1947 году опубликованы с санкции Совета в виде "Правил, касающихся международных извещений для пилотов".

На основе фразы "международные извещения для пилотов" вскоре родилась в авиации аббревиатура NOTAM от английского словосочетания Notices to Airmen. В 1949 году на Специализированном совещании по NOTAM эти правила были пересмотрены и в измененном виде были позднее опубликованы в виде "Правил аэронавигационного обслуживания", которые стали применяться в 1951 году. За прошедшие годы в Приложение 15 было внесено 26 поправок, обусловленных развитием воздушных перевозок.

Сотрудники ИКАО, занимающиеся вопросами служб аэронавигационной информации (AIS), не предоставляют фактического обслуживания, а проверяют, обеспечивается ли такое обслуживание в государствах-членах ИКАО. ИКАО также координирует работу над поступающими от государств материалами, касавшимися подготовки новых Стандартов, Рекомендуемой практики и различных поправок.

Согласно Приложению 15 при создании службы аэронавигационной информации должны учитываться два основополагающих условия. Первое заключается в том, чтобы лицо или агентство, выпускающее информацию, имело полное и ясное представление о том, какие сведения нужны потребителю. Второе условие сводится к тому, что потребитель данной информации должен быть уверен в том, что он получит всю имеющуюся и требующуюся ему информацию в нужное время.

Самым очевидным потребителем такой информации является готовящийся к полету пилот, либо другое лицо, имеющее отношение к производству полетов воздушных судов.

Для понимания этой информации существенное значение имеет способ ее передачи и простота используемых формулировок. В Приложении 15 ясно указывается, что эта информация должна быть краткой, предоставляться в удобном для использования виде и отражать любой момент, свидетельствующий о любом отклонении от нормы на следующем участке маршрута, по которому выполняется полет.

Во всех государствах-членах ИКАО такая информация распространяется посредством выпускаемых сборников аэронавигационной информации, извещений NOTAM и циркуляров аэронавигационной информации.

Существуют два класса извещений NOTAM: класс I и класс II, и они рассылается на всемирной, национальной и региональной основе с использованием средств электросвязи (извещения NOTAM класса I), а также почты или других средств (менее срочные извещения NOTAM класса II). Извещения обоих классов содержат информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного средства, обслуживания, об установлении или изменении правил, о появлении или устранении какой-либо опасности, своевременное знание которой имеет важное значение для персонала, связанного с производством полетов.

ИКАО также приняла к использованию извещение SNOWTAM, являющееся извещением NOTAM специальной серии и уведомляющее заинтересованные стороны о существовании или ликвидации опасных условий в аэропортах, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей вода на рабочей площади аэропортов.

Приложение 15 содержит положения об ответственности и функциях государств-членов ИКАО по предоставлению такого рода информации с указанием порядка сбора информации, мер по обеспечению адекватности и аутентичности, правил обмена информацией и методов ее рассылки по установленным адресам.

Полетная информация предоставляется пилотам в виде составленных открытым текстом информационных бюллетеней, изготовленных на основе извещений NOTAM, которые для краткости кодируются. Извещения NOTAM могут содержать сведения о временном закрытии определенного участка воздушного пространства, например, в связи с проводимыми в ходе различных исследований пусками ракет или вулканической деятельностью, либо о том, что в каком-то конкретной месте не будет работать всенаправленный радионавигационный маяк. Извещения NOTAM могут также содержать информацию о прогнозах космической радиации или о существенном изменении обычного для отдельного аэропорта уровня защиты в отношении спасания и борьбы с пожаром.

Циркуляры аэронавигационной информации не имеют такой прямой связи с обеспечением безопасности полетов, как извещения NOTAM. Циркуляры рассыпаются, когда необходимо распространить информацию, например, о долгосрочных прогнозах, касающихся, значительных изменений законодательства или предписаний, правил и средств.

В этих циркулярах может также содержаться информация, касающаяся организации выдачи свидетельств членам летного экипажа, запланированного наличия новых или переработанных изданий аэронавигационных карт, и информация о новых видах опасности, влияющих на технику пилотирования воздушных судов.

Если брать все аспекты деятельности международной гражданской авиации, то деятельность по созданию, организации работы и обеспечению функционирования служб аэронавигационной информации, возможно, нельзя назвать одной из самых важных, но без этого вида обслуживания каждого пилота, отправляющегося в полет, ожидала бы неизвестность.

Приложение 16

Охрана окружающей среды
(том I и том II)

Приложение 16 (тон I и том II) - это одно из двух Приложений ИКАО, которые не ограничиваются рассмотрением вопросов безопасности и эффективности полетов. Оно посвящено вопросам охраны окружающей среды от воздействия авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, т.е. двум темам, о которых вряд ли думали при подписании Чикагской конвенции. (Другим Приложением, непосредственно не связанным с вопросами безопасности полетов, является Приложение 9 - "Упрощение формальностей").

Авиационный шум вызывал беспокойство, даже во времена создания ИКАО, но тогда это ограничивалось шумом, создаваемым воздушными винтами, законцовки которых вращались со скоростью, близкой к скорости звука. Однако во весь рост эта проблема встала с появлением первого поколения реактивных самолетов и с увеличением числа реактивных воздушных судов на международных авиатрассах она обострялась. Шум реактивного воздушного судна достигает максимальной величины во время взлета, когда требуются высокие режимы тяги двигателей для достижения скорости, необходимой для полета. А внизу под траекторией взлета реактивных самолетов находятся жилые кварталы предместий городов, которые в свое время и образовались в связи с близостью аэропорта и которые подвергаются интенсивному воздействию авиационного шума.

Помимо всего прочего авиационный шум зависит от режима тяги двигателей, которые приводят в движение самолеты в атмосфере. Уменьшив тягу, можно снизить уровень шума, но одновременно с этим ухудшаются характеристики безопасности реактивного воздушного судна.

В конце 1968 года Ассамблея ИКАО приняла резолюцию, в которой отмечалась серьезность проблемы авиационного шума в окрестностях аэропортов и поручалось Совету установить международные требования и подготовить связанный с ними инструктивный материал по нормированию авиационного шума. В резолюции ИКАО поручалось также включить в свои Приложения или другие соответствующие документы описание и методы измерения авиационного шума и установить необходимые ограничения на создаваемый воздушными судами шум. В 1971 году была принята еще одна резолюция, отражающая позицию Организации по вопросам окружающей человека среды. В резолюции признавалось отрицательное воздействие на окружающую среду, которое может быть связано с деятельностью авиации, и возлагалась на ИКАО ответственность за направление развития международной гражданской авиации таким образом, чтобы оно шло на пользу народам мира и обеспечивало максимальную степень совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с поддержанием качества окружающей человека среды.

Приложение 16, в котором рассматриваются различные аспекты проблемы авиационного шума, было принято в 1971 году на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов, состоявшемся в 1969 году. Эти аспекты включали рассмотрение шести категорий вопросов: правила описания и измерения авиационного шума; реакция человека на авиационный шум; сертификация воздушных судов по шуму; критерии установления эксплуатационных приемов снижения авиационного шума; контроль за использованием земельных участков и приемы снижения шума во время гонки двигателей на земле.

На основе одной из рекомендаций этого совещания для оказания ИКАО помощи в разработке требований в отношении сертификации по шуму воздушных судов различных классов был создан Комитет по авиационному шуму.

На первом совещании этого комитета была подготовлена первая поправка к Приложению 16, которая начала применяться в 1973 году; она касалась сертификации по шуму будущей продукции авиационной промышленности и модифицированных вариантов дозвуковых реактивных воздушных судов и обновления используемой в данном Приложении терминологии.

На последующих совещаниях Комитет по авиационному шуму разработал Стандарты сертификации по шуму будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов, кроме самолетов короткого взлета и посадки (СКВП), и Стандарты, касающиеся существующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов будущего производства и вертолетов. Он разработал также инструктивные указания относительно сертификации по шуму будущих сверхзвуковых самолетов и винтовых СКВП, а также установленных вспомогательных силовых установок (ВСУ) и связанных с ними систем воздушных судов при эксплуатации на земле.

В соответствии с резолюцией 18-й сессии Ассамблеи ИКАО по охране окружающей среды были среди прочего предприняты конкретные действия по вопросу об эмиссии авиационных двигателей и разработаны подробные предложения в отношении Стандартов ИКАО по нормированию эмиссии некоторых типов авиационных двигателей. Эти Стандарты были приняты Советом в 1981 году. Ими устанавливались пределы на эмиссию дыма и некоторых газообразных веществ для больших турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, подлежащих производству в будущем, а также запрещался выброс невыработанного топлива. Сфера охвата вопросов действовавшего Приложения 16 была расширена в результате включения в него также положений по эмиссии авиационных двигателей, и документ получил название "Охрана окружающей среды". В том I преобразованного Приложения 16 входят положения по авиационному шуму, а в том II - положения по эмиссии авиационных двигателей.

В томе I Приложения 16 в основу сертификации по шуму положены разные классы воздушных судов. Подробное описание этих классов дано в различных главах Приложения. Они включают дозвуковые реактивные самолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 6 октября 1977 года или позднее; винтовые самолеты массой более 5700 кг; винтовые самолеты массой до 5700 кг; сверхзвуковые самолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 1 января 1975 года, и вертолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 1 января 1980 года или позднее.

Для каждого класса типов воздушных судов установлена стандартная единица оценки шума. Для всех воздушных судов, кроме винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой до 5700 кг, единицей оценки шума служит эффективный уровень воспринимаемого шума, выражаемый в ENPdB. (ENPdB - это единый числовой показатель субъективного воздействия авиационного шума на людей с учетом мгновенно воспринимаемого уровня дума и времени его воздействия).

Для этих типов воздушных судов были определены различные контрольные точки измерения, максимальные уровни шума в точках измерения дума сбоку от ВПП, при заходе на посадку и в точке измерения пролетного шума, а также методика испытаний.

Сертификация по шуму удостоверяется государством регистрации воздушного судна на основании убедительных данных о том, что это воздушное судно отвечает требованиям, которые по крайней мере равноценны применимым Стандартам, содержащимся в рассматриваемом Приложении.

В томе II Приложения 16 содержатся Стандарты, запрещающие преднамеренный выброс топлива в атмосферу всеми воздушными судами с газотурбинными двигателями, которые изготовлены после 18 февраля 1982 года.

Введены также Стандарты, ограничивающие эмиссию дыма турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1983 года. Аналогичные ограничения действуют в отношении двигателей, предназначенных для обеспечения полета на сверхзвуковых скоростях и изготовленных после 18 февраля 1982 года.

В Приложение также включены Стандарты, ограничивающие эмиссию окиси углерода, несгоревших углеводородов и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1986 года. Кроме этих Стандартов, в данном томе Приложения содержатся подробная методика измерения, технические требования, предъявляемые к приборам, и подробное описание статистических методов, используемых для оценки результатов испытаний.

Достигнутый за последние годы прогресс в области техники позволил уменьшить шум новых реактивных двигателей почти вдвое по сравнению с тем временем, когда появились дозвуковые реактивные пассажирские воздушные суда первого поколения (DC-8 и В-707) и когда впервые встала проблема шума.

Приложение 17

Безопасность. Защита международной гражданской авиации
от актов незаконного вмешательства

В конце 60-х годов резко возросло количество преступных актов, подрывающих безопасность гражданской авиации. В этой обстановке в июне 1970 года была созвана чрезвычайная сессия Ассамблеи ИКАО. В одной из резолюций этой сессии предусматривалась разработка технических требований, подлежащих включению в имеющиеся или новые приложения к Чикагской конвенции, которые бы конкретно касались вопросов незаконного вмешательства (незаконного захвата воздушных судов). В соответствия с той резолюцией Совет ИКАО предпринял действия, результатом которых явилось принятие Приложения 17. Это Приложение лежит в основе программы ИКАО по безопасности гражданской авиации и имеет целью обеспечение защиты гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства.

Со времени опубликования Приложения 17 в 1974 году в него семь раз вносились поправки с учетом потребностей государств. Изложенные в Приложении 17 и других Приложениях технические требования в отношении авиационной безопасности дополнены положениями детального Руководства по безопасности, которое впервые было опубликовано в 1971 году, а затем пересматривалось в 1983 и 1987 годах. Правительства, авиакомпании, администрации аэропортов во всем мире применяют этот документ, предназначенный для служебного пользования, при осуществлении своих программ безопасности гражданской авиации.

Уже само наличие этих документов, потребность в которых нельзя было предвидеть год подписания Чикагской конвенции, является ярким свидетельством проявляемой государствами-участниками ИКАО бдительности в деле защиты международной гражданской авиации перед лицом угрозы, характер и источник которой не связаны с эксплуатацией воздушных судов. В атом смысле Приложение 17 уникально.

В Приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы организации и координации действий, а также технические меры по обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и содержится требование о принятии каждым государством-членом Организации национальной программы авиационной безопасности в сочетании с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими соответствующими органами.

Одной из самых важных мер безопасности в борьбе с угонами воздушных судов, предусматриваемых этим Приложением, является процедура, которая называется досмотром/проверкой лиц и багажа в международных аэропортах. Исключительная важность этой процедуры официально признана Ассамблеей и Советом в отдельных резолюциях.

В результате эффективного внедрения процедуры досмотра/проверки государствами во всем мире наблюдается значительное уменьшение количества случаев незаконного захвата воздушных судов. Реакция пассажиров на эту меру была положительной, поскольку связанные с процедурой досмотра/проверки неудобства считаются незначительными, если сравнивать их с теми, какие могут возникнуть при угоне воздушного судна.

В последние годы наблюдается увеличение числа актов диверсии, особенно попыток полного уничтожения воздушных судов в полете. В последнее время большинство случаев гибели людей связано с актами диверсии, а не со случаями незаконного захвата воздушных судов. С целью решения данной проблемы принят ряд важных новых технических требований, наиболее значительное из которых предусматривает снятие с рейса багажа пассажиров, не явившихся на борт.

Приложение 17 также призвано способствовать обеспечению широкой координации действий при осуществлении программ безопасности. Признается, что за защиту своих пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают авиакомпании-эксплуатанты; поэтому государства должны принять меры к тому, чтобы перевозчики разрабатывали и осуществляли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами безопасности, действующими в аэропортах, которые они используют в качестве своих эксплуатационных баз.

В некоторых технических требованиях Приложения 17 и других Приложениях признается, что обеспечить абсолютную безопасность невозможно. Следовательно, при предпринятии действий государства должны в первую очередь учитывать соображения безопасности пассажиров, членов экипажа, наземного персонала и населения. К государствам обращен настоятельный призыв принимать меры по обеспечению безопасности пассажиров и экипажа воздушного судна, подвергшегося акту незаконного вмешательства, до тех пор, пока они смогут продолжить свой полет.

В дополнение к Приложению 17 включены для сведения официальных лиц, ведающих осуществлением национальных программ, выдержки из всех относящихся к данному вопросу технических требований из других Приложений и соответствующих правил, содержащихся в документах PANS ("Правила аэронавигационного обслуживания - Правила полетов и обслуживания воздушного движения" и "Правила аэронавигационного обслуживания - Производство полетов воздушных судов"). Этот материал объединяет в одном документе все Стандарты, Рекомендуемую практику и правила, относящиеся к вопросу безопасности.

Несмотря на то, что ИКАО главным образом занимается осуществлением многосторонних мероприятий с целью создания международной системы, многое делается также для того, чтобы поощрить государства оказывать друг другу помощь на двусторонней основе. Приложение 17 призывает государства включать в свои соглашения по воздушному транспорту положение по безопасности, используя для этого подготовленное типовое положение.

Противоправные действия нельзя полностью искоренить. Однако согласованными и объединенными усилиями, за которые выступает ИКАО, можно обеспечить постоянное повышение безопасности международной гражданской авиации.

Приложение 18

Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

Почти половина грузов, перевозимых всеми видами транспорта в мире, относится к категории опасных грузов - взрывчатых, коррозионных, огнеопасных, ядовитых и даже радиоактивных. Эти опасные грузы необходимы для удовлетворения и обеспечения всемирных промышленных, коммерческих, медицинских и научно-исследовательских потребностей и процессов. Учитывая преимущества воздушного транспорта, значительная часть этих опасных грузов перевозится воздушными судами.

Признавая важность такого рода грузов, ИКАО приняла меры, направленные на обеспечение их безопасной перевозки. Эти меры нашли выражение в принятии Приложения 18 и связанного с ним документа под названием "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", а также в осуществлении программы обучения, призванной помочь понять новые требования. Существовали и другие своды правил, регулирующие перевозку опасных грузов по воздуху, но они не прижились на международной почве, международный контроль за их соблюдением был затруднен, и, кроме того, они были несовместимы с соответствующими правилами, действующими на других видах транспорта.

В Приложении 18 представлены широкие Стандарты и Рекомендуемая практика, соблюдение которых позволяет безопасно перевозить опасные грузы. В Приложении 18 включен достаточно стабильный материал, в который лишь изредка необходимо вносить поправки, используя для этого обычный и несколько растянутый процесс внесения поправок в Приложения. В Приложении также предусматривается обязательное соблюдение государствами-членами ИКАО положений Технических инструкций. В этом документе содержатся подробные и многочисленные инструкции по правильной обработке таких грузов, и в них необходимо часто вносить изменения, вызванные развитием химической, обрабатывающей и тарной отраслей промышленности. Совет ИКАО установил специальный порядок регулярного пересмотра и переиздания Технических инструкций с учетом появления новых изделий и развития техники.

Требования ИКАО в отношении опасных грузов в основном разработаны группой экспертов, которая была создана в 1976 году. Эта группа экспертов продолжает действовать и подготавливает рекомендации о внесении необходимых изменений в Технические инструкции. По возможности обеспечивается соответствие между Техническими инструкциями и рекомендациями Комитета экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов и правилами Международного агентства по атомной энергии. Использование этих общих основ воздушным, морским, железнодорожным и автомобильным транспортом позволяет безопасно и упорядоченно производить перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.

В технических требованиях ИКАО в отношении безопасной перевозки опасных грузов вначале приводится ограниченный перечень веществ, которые при любых обстоятельствах представляют опасность при перевозке, а затем показано, как можно безопасно перевозить другие потенциально опасные изделия и вещества.

Указанные в Приложении девять классов опасных грузов определены Комитетом экспертов Организации Объединенных Наций и используются на всех видах транспорта. К классу I относятся все виды взрывчатых веществ, например, боеприпасы для спортивного оружия, пиротехническое снаряжение, сигнальные ракеты. Класс 2 включает сжатые или сжиженные газы, которые могут также быть токсичными или легковоспламеняющимися, например, кислородные баллоны и баллоны с охлажденным жидким азотом. В класс 3 входят легковоспламеняющиеся жидкости, включая бензин, лаки, разбавители для красок и т.д. Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самопроизвольно воспламеняющиеся материалы и вещества, выделяющие при соприкосновении с водой горючие газы, например, порошки металлов, пленки из целлюлозы и древесный уголь относятся к классу 4. Класс 5 охватывает окисляющие вещества, например, броматы, хроматы, нитраты; сюда же относятся и органические перекиси, которые содержат кислород и очень горючи. Ядовитые или токсичные вещества, например, пестициды, соединения ртути и т.д., а также инфекционные вещества, которые приходится иногда перевозить для целей диагностики или профилактики, относятся к классу 6. Радиоактивные вещества причислены к классу 7, и они представляют собой в основном радиоактивные изотопы, используемые в медицинских и научных целях, но иногда они содержатся промышленных изделиях, например, в устройствах, регулирующих сердечный ритм, и детекторах дыма. Коррозионные вещества, которые могут быть опасными для тканей человека или конструкций воздушного судна (например, каустическая сода, электролит для аккумуляторных батарей, жидкость для удаления краски), относятся к классу 8. И наконец, класс 9, охватывающий прочие материалы, потенциально опасные для воздушного транспорта, например, намагниченные материалы, которые могут повлиять на навигационные системы воздушного судна.

Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января 1983 года и начали применяться с 1 января 1984 года, когда, как предполагалось, все Договаривающиеся государства ИКАО соблюдали требования ИКАО и признали их в законодательном порядке.

Из сказанного следует, что Чикагская конвенция является международной гарантией будущего развития гражданской авиации. Как таковая, она имеет непреходящее значение.