Директива 2004/49/ЄС Європейського Парламенту та Ради "Про безпеку залізниць у Співтоваристві, яка вносить зміни до Директиви Ради 95/18/ЄС про ліцензування підприємств залізничного транспорту та до Директиви 2001/14/ЄС про розподіл потужно

Директива 2004/49/ЄС
Європейського Парламенту та Ради
"Про безпеку залізниць у Співтоваристві,
яка вносить зміни до Директиви Ради 95/18/ЄС
про ліцензування підприємств залізничного транспорту
та до Директиви 2001/14/ЄС про розподіл потужностей
залізничних інфраструктур та стягнення платежів
за використання залізничної інфраструктури
та про сертифікацію безпеки"
(Директива про безпеку на залізницях)
від 29 квітня 2004 року

Офіційний переклад

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ ТА РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про створення Європейського Співтовариства, та зокрема його статтю 71(1),

Беручи до уваги пропозицію Комісії(1)

Беручи до уваги висновок Європейського економічно-соціального комітету (2),

Беручи до уваги Висновок комітету регіонів (3),

Діючи у відповідності із процедурою, встановленою у статті 251 Договору(4), в світлі консолідованого тексту, затвердженого Погоджувальним Комітетом 23 березня 2004 року,

-----------------------

(1) OB C 126 E, 28.5.2002, C. 332

(2) OB C 61, 14.3.2003, C. 131

(3) OB C 66, 19.3.2003, C. 5

(4) Висновок Європейського Парламенту від 14 січня 2003 року (OB C 38 E, 12.2.2004, c. 92), Спільної позиції Ради від 26 червня 2003 року (OB C 270 E, c. 25) та Європейського Парламенту від 23 жовтня 2003 року (ще не опубліковано у Офіційному віснику). Законодавча Резолюція Європейського Парламенту від 22 квітня 2004 року та Рішення Ради від 26 квітня 2004 року.

Оскільки:

(1) З метою виправдання зусиль, спрямованих на створення єдиного ринку послуг залізничного транспорту, початок якому покладено Директивою Ради 91/440/ЄЕС від 29 липня 1991 року про розвиток залізничних шляхів Співтовариства(1), необхідно створити загальну нормативну базу щодо безпеки на залізницях. На сьогодні існує розроблені державами-членами правила та стандарти в галузі безпеки на залізницях, головним чином на національному рівні, базованих на внутрішніх технічних та операційних концепціях. Одночасно розбіжності у принципах, підходах та культурі спричиняють труднощі при подоланні технічних бар'єрів та здійсненні міжнародних перевезень.

-----------------------

(1) OB L 237, 24.8.1991, c. 25. Директива зі змінами, внесеними Директивою 2001/12/ЄС Європейського Парламенту та Ради (OB L 75, 15.3.2001, c. 1).

(2) Директива 91/440/ЄЕС, Директива Ради 95/18/ЄС від 19 червня 1995 року про ліцензування підприємств залізничного транспорту(2) та Директива 2001/14/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 26 лютого 2001 року про розподіл потужностей залізничних інфраструктур та стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури та про сертифікацію безпеки(3) забезпечують перші кроки на шляху врегулювання Європейського ринку залізничних послуг шляхом відкриття ринку міжнародного залізничного фрахту. Однак, положення про безпеку виявилися недостатніми, і розбіжності між вимогами окремих держав лишаються невирішеними, що впливає на оптимальне функціонування залізничного транспорту у Співтоваристві. Зокрема, важливо здійснити гармонізацію змісту правил безпеки, сертифікації безпеки залізничних підприємств, завдань та ролей органів, відповідальних за безпеку та розслідування аварій.

(2) OB L 143, 27.6.1995, c. 70. Директива зі змінами, внесеними Директивою 2001/13/ЄС Європейського Парламенту та Ради (OB L 75, 15.3.2001, c. 36).

-----------------------

(3) OB L 75, 15.3.2001, c. 29. Директива зі змінами, внесеними Рішенням Комісії 2002/844/ЄС (OB L 289, 26.10.2002, c. 30).

(3) Метро, трамваї та інші монорельсові чи вузькоколійні системи міського транспорту в багатьох державах-членах підпорядковуються місцевим або регіональним правилам безпеки та часто контролюються місцевою або регіональною владою та не підпадають під дію норм Співтовариства про взаємодію чи ліцензування. Більше того, трамвай часто підпадають під законодавство про безпеку на дорогах та не можуть, таким чином повністю регулюватися правилами про безпеку на залізниці. З цих причин та у відповідності із принципом субсидіарності, як встановлено в статті 5 Договору, державам-членам слід дозволити виключити такі місцеві залізничні системи зі сфери регулювання Директиви.

(4) Рівні безпеки залізничних систем Співтовариства в цілому високі, зокрема, порівняно із автодорожнім транспортом. Важливо, щоб безпека галузі отримувала мінімум підтримки протягом поточної фази реструктуризації, що розділить функції раніше об'єднаних залізничних компаній та перемістить залізничний транспорт далі від сфери саморегулювання ближче до сфери публічного регулювання. Стандарти безпеки повинні вдосконалюватися разом із наявним технічним та науковим прогресом, за умови, що таке вдосконалення є практично застосовуваним та беручи до уваги конкурентноздатність видів залізничного транспорту.

(5) Усі, хто здійснює управління залізничними системами, менеджери інфраструктури та залізничні підприємства повинні нести повну відповідальність за безпеку систем, кожен за свою власну частину. У відповідних випадках вони повинні співпрацювати при введенні в дію заходів для контролю за ризиком. Держави-члени повинні чітко розрізняти цю негайну відповідальність за безпеку та завдання органів влади, відповідальних за безпеку, забезпечувати національну нормативну базу та наглядати за діями операторів.

(6) Відповідальність менеджерів інфраструктури та залізничних підприємств за управління залізничними системами не перешкоджають іншим суб'єктам таким, як виробники, постачальники додаткових частин, вагонні депо, постачальники послуг та підприємства з матеріально-технічного забезпечення приймати на себе відповідальність за продукцію або послуги у відповідності із положеннями Директиви Ради 96/48/ЄС від 23 липня 1996 року про взаємодію між транс'європейськими швидкісними залізничними системами (1) та Директиви 2001/16/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 19 березня 2001 року про взаємодію між транс'європейським звичайними залізничними системами (2) або згідно інших відповідних законодавчих актів Співтовариства.

-------------------

(1) OB L 235, 17.9.1996, c. 6.

(2) OB L 110, 20.4.2001, c. 1.

(7) Вимоги щодо безпеки підсистем транс'європейських залізничних систем встановлені в Директиві 96/84/ЄС та Директиві 2001/16/ЄС. Однак, ці Директиви не визначають спільні вимоги на рівні системи та не деталізують регламентування, управління та нагляд за безпекою. У випадках, коли мінімальні рівні безпеки підсистем визначені технічними стандартами взаємодії (ТСВ), все більшу важливість набуватиме встановлення стандартів безпеки і на рівні системи.

(8) Загальні критерії безпеки (ЗКБ) та загальні методи забезпечення безпеки (ЗМБ) повинні вводитися поступово для забезпечення підтримання високого рівня безпеки та, у необхідних та практично обумовлених випадках, його удосконалення. Вони повинні надавати інструменти для оцінки рівня безпеки та діяльності операторів на рівні Співтовариства, а також у державах-членах.

(9) Інформація про безпеку залізничних систем є обмеженою та часто не є загально доступною. Отже, необхідно встановити загальні показники безпеки (ЗПБ) з метою оцінки відповідності системи вимогам ЗКБ та полегшення моніторингу виконання безпеки на залізниці. Однак, національні визначення, пов'язані із ЗПБ, можуть застосовуватися протягом перехідного періоду, і відповідно слід приймати до уваги зміни у загальних визначеннях ЗПБ при складанні першого проекту ЗКБ.

(10) Національні правила безпеки, які часто базуються на національних технічних стандартах, поступово повинні замінюватися правилами, які базуються на загальних стандартах, встановлених ТСВ. Введення нових особливих національних правил, які базуються не на таких загальних стандартах, повинно зводитися до мінімуму. Нові національні правила повинні відповідати законодавству Співтовариства та полегшення переходу до загального підходу до безпеки на залізниці. Таким чином усі зацікавлені сторони проводять консультації перш, ніж держави-члени приймуть національні правила безпеки, які вимагають вищий рівень безпеки, ніж ЗКБ. У таких випадках нові проекти правил повинні бути вивчені Комісією, яка приймає Рішення чи є проект правил невідповідним законодавству Співтовариства або виступає засобом довільної дискримінації або скритого обмеження, спрямованих на діяльність залізничних перевезень між державами-членами.

(11) Поточна ситуація, в якій національні правила безпеки продовжують виконувати свою роль, повинна вважатися перехідною стадією, яка у кінцевому випадку веде до стану, за якого застосовуватимуться Європейські правила.

(12) Розвиток ЗКБ, ЗМБ та ЗПБ, як і необхідність полегшення прогресу в напрямку загального підходу до безпеки на залізницях, вимагають технічної підтримки на рівні Співтовариства. Європейське залізничне агентство, створене регламентом (ЄС) N ../.. Європейського Парламенту та Ради(1), основними функціями має видання рекомендацій щодо ЗКБ, ЗМБ та ЗПБ та подальшу гармонізацію заходів на залізниці, а також контроль за розвитком безпеки на залізниць у Співтоваристві.

------------------

(1) OB L

(13) При здійсненні своїх повноважень та виконанні зобов'язань, менеджери інфраструктур та залізничні підприємства повинні впроваджувати систему управління безпекою, що виконує вимоги Співтовариства та вміщує спільні елементи. Інформація про стан безпеки та про впровадження системи управління безпекою повинна надаватися до органу з питань безпеки у зацікавленій державі-члені.

(14) В системі управління безпекою повинен повністю враховуватися факт, що Директива Ради 89/391/ЄС від 12 червня 1989 року про введення заходів для заохочування підвищення рівня безпеки та охорони здоров'я працівників робітників на робочих місцях(2) та її відповідні індивідуальні Директиви у повному обсязі застосовуються до безпеки та охорони здоров'я працівників, зайнятих на залізничному транспорті. В системі управління безпекою повинна братися до уваги Директива 96/49/ЄС від 23 липня 1996 року про наближення законів держав-членів в сфері перевезення небезпечних вантажів залізничним транспортом(3).

--------------------

(2) OB L 183, 29.6.1989, c. 1.

(3) OB L 235, 17.9.1996, c. 25. Директива із останніми змінами, внесеними Директивою Комісії 2003/29/ЄС (OB L 90, 8.4.2003, c. 47).

(15) Для забезпечення високого рівня безпеки на залізниці та рівних умов для усіх залізничних підприємств, вони повинні виконувати однакові вимоги щодо безпеки. Сертифікати безпеки повинні засвідчувати, що залізничні підприємства встановили власну систему управління безпекою та здатні відповідати встановленим стандартам та правилам безпеки. Для надання послуг міжнародних перевезень достатньо затвердити систему управління безпекою в одній з держав-членів та надати такому затвердженню юридичної сили на рівні Співтовариства.

(16) На додаток до вимог щодо безпеки, встановлених у сертифікаті про безпеку, ліцензовані залізничні підприємства повинні діяти у відповідності із національними вимогами, сумісними із законодавством Співтовариства та застосовуваними без дискримінації, які пов'язані із охороною здоров'я, безпекою та соціальними умовами, включаючи законодавчі положення стосовно часу в дорозі та прав працівників і споживачів, як передбачено у статті 6 та 12 Директиви 95/18/ЄС.

(17) Головний обов'язок кожного менеджера інфраструктури полягає у безпечному проектуванні, підтримці та керівництві його залізничної мережі. Аналогічно до сертифікації безпеки на залізничних підприємствах, менеджери інфраструктури повинні отримувати від органу, відповідального за рівень безпеки, ліцензію безпеки щодо його системи управління безпекою та інших положень на відповідність вимогам про рівень безпеки.

(18) Держави-члени повинні надавати посильну допомогу претендентам, які бажають вийти на ринок в якості залізничних підприємств. Зокрема, вони повинні надавати інформацію та швидко діяти на вимогу про здійснення сертифікації безпеки. Для залізничних підприємств, які здійснюють управління послугами міжнародних перевезень, важливо, щоб у різних державах-членах процедури були схожими. Хоча у найближчому майбутньому сертифікати безпеки будуть мати частину із національним даними, тим не менше необхідно надати можливість гармонізувати їх спільні частини та полегшувати створення спільних шаблонів.

(19) Сертифікація персоналу поїздів та ліцензування розміщення у системі надання послуг використовуваних рухомих залізничних складів для різних національних мереж часто складають неподоланний бар'єр для нових учасників ринку. Держави-члени повинні забезпечити доступність залізничним підприємствам, які подають заяви на отримання сертифікатів про рівень безпеки, місць для навчання та сертифікації персоналу поїздів, необхідних для відповідності вимогам національних правил. Повинна бути встановлена загальна процедура для надання дозволів на розміщення у системі надання послуг рухомих залізничних складів, які знаходяться в експлуатації.

(20) Час в дорозі та час відпочинку для машиністів поїздів та персоналу поїздів, що виконують завдання забезпечення безпеки, має важливий вплив на рівень безпеки залізничної системи. Ці аспекти підпадають під дію статей 137 та 139 Договору та вже є предметом переговорів між соціальними партнерами в рамках Секторного діалогового комітету, організованого у відповідності із Рішенням Комісії 98/500/ЄС(1).

--------------------

(1) Рішення Комісії 98/500/ЄС від 20 травня 1998 року про створення Секторного діалогового комітету для сприяння діалогу між соціальними партнерами на Європейському рівні (OB L 225, 12.8.1998, c. 27).

(21) Розвиток безпечних залізничних систем у Співтоваристві вимагає встановлення гармонізованих умов надання відповідних прав (ліцензій) машиністам поїздів та персоналу провідників, які виконують завдання забезпечення безпеки, щодо яких Комісія оголосила про свій намір запропонувати подальші законодавчі акти у найближчому майбутньому. Що стосується персоналу, на який покладено виконання найбільш важливих завдань в сфері безпеки, їх кваліфікації вже чітко визначені згідно Директиви 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС.

(22) Як частина загального регулятивного поля в галузі безпеки на залізниці, в кожній державі-члені повинні бути створені національні органи влади для регулювання та контролю за рівнем безпеки на залізниці. Для полегшення співпраці між ними на рівні Співтовариства їм слід надати такий самий мінімум завдань та обов'язків. Національним органам влади, які слідкують за безпекою, слід надати більш високий рівень незалежності. Вони повинні виконувати свої завдання відкрито та без дискримінації, щоб допомогти створити єдину залізничну систему у Співтоваристві, а також співпрацювати для координації критеріїв прийнятті рішень, зокрема щодо сертифікації безпеки залізничних підприємств, які управляють наданням послуг міжнародних перевезень.

(23) Аварії із серйозними наслідками на залізничних шляхах трапляються рідко. Однак, вони можуть мати пагубні наслідки та підняти занепокоєння серед населення стосовно безпеки діяльності залізничної системи. Усі такі аварії, таким чином, повинні розслідуватися з точки зору безпеки для запобігання їх повторного виникнення, а результати розслідувань повинні бути обнародувані. Інші аварії та інциденти можуть бути вагомими вісниками аварій із серйозними наслідками і також повинні підлягати вивченню з огляду на стан безпеки, коли наявна така необхідність.

(24) Розслідування з огляду на стан безпеки повинно проводитися окремо від юридичного розслідування цього самого інциденту, а тим, хто його здійснює, повинен надаватися доступ до доказів та свідків. Таке розслідування повинно здійснюватися постійним органом, незалежним від учасників залізничного руху. Такий орган функціонує так, щоб уникнути будь-якого конфлікту інтересів та будь-якого можливого втягнення у процес, який спричинив подію, що розслідується; зокрема, його функціональна незалежність не повинна відчувати впливу, якщо такий орган тісно пов'язаний із національним органом влади з питань безпеки, або впорядником залізниць, який діє в цілях організаційно-правової структури. Для кожного випадку орган, що займається розслідуванням, створює відповідну слідчу групу, яка має необхідні спеціальні знання для того, щоб з'ясувати безпосередні та глибинні причини того, що трапилося.

(25) Звіти про хід розслідування та будь-які висновки та рекомендації надають суттєву інформацію для подальшого вдосконалення безпеки на залізниці та повинні бути загальнодоступними на рівні Співтовариства. Особи, яким адресовані рекомендації з питань безпеки, діють відповідно до них, та про свої дії звітують органу з розслідувань.

(26) Оскільки цілі запропонованої дії, а саме координація діяльності в державах-членах з метою регулювання та контролю за безпекою, а також розслідування аварії та встановлення на рівні Співтовариства критеріїв безпеки, загальних методів забезпечення безпеки, загальних показників безпеки та загальні вимоги сертифікатів безпеки, не можуть бути повністю досягнуті державами-членами і, таким чином, з причини масштабності дій, результату легше бути досягнута на рівні Співтовариства, Співтовариство може прийняти заходи у відповідності із принципом субсидіарності, як встановлено в статті 5 Договору. У відповідності із принципом пропорційності, як встановлено в тій статті, ця Директива не виходить за межі необхідності з метою досягнення тих цілей.

(27) Заходи, необхідні для впровадження цієї Директиви, повинні бути прийняті у відповідності із Рішенням Ради 1999/468/ЄС від 28 червня 1999 року, що встановлює процедуру використання імплементаційних повноважень, покладених на Комісію(1).

--------------------

(1) OB L 184, 17.7.1999, c. 23.

(28) Ця Директива направлена на реорганізацію та об'єднання відповідних законодавчих положень Співтовариства стосовно безпеки на залізниці. А отже положення для сертифікації безпеки залізничних підприємств, які раніше були встановлені в Директиві 2001/14/ЄС, а також усі посилання на сертифікацію безпеки, повинні бути відмінені. Директива 95/18/ЄС включала вимоги щодо рівня кваліфікації обслуговуючого персоналу з питань техніки безпеки та щодо безпеки рухомих складів, які підпадають під дію вимог цієї Директиви щодо сертифікації безпеки і, таким чином, не повинна більше бути частиною вимог про ліцензування. Ліцензована залізниця повинна мати сертифікат безпеки для отримання доступу до залізничної інфраструктури.

(29) Держави-члени повинні встановити правила про покарання, що застосовуватимуться до порушень положень цієї Директиви та забезпечити їх впровадження. Такі покарання повинні бути ефективними, пропорційними та такими, що попереджують здійснення нових порушень.

ПРИЙНЯЛИ ЦЮ ДИРЕКТИВУ:

Глава I
Вступні положення

Стаття 1
Мета

Метою цієї Директиви є забезпечення розвитку та поліпшення безпеки на залізничних шляхах Співтовариства та покращеного доступу до ринків послуг залізничних перевезень шляхом:

(a) Гармонізації нормативних структур в державах-членах;

(b) Визначення обов'язків учасників;

(c) Розробки загальних критеріїв безпеки та загальних методів забезпечення безпеки з метою подальшої гармонізації національних правил;

(d) Вимагання створення у кожній державі-члені органу з питань безпеки (залізничного транспорту) та органу з розслідування аварій та інцидентів;

(e) Визначення загальних принципів управління, регулювання та контролю за безпекою на залізниці.

Стаття 2
Сфера застосування

1. Ця Директива застосовується до систем залізничних сполучень в державах-членах, які можуть розділятися на підсистеми для структурних зон та зон обслуговування. Вона врегульовує вимоги щодо безпеки системи в цілому, включаючи управління безпекою інфраструктури та умовами руху, а також взаємодію між підприємствами залізничного транспорту та менеджерів інфраструктури.

2. Держави-члени можуть при імплементації цієї Директиви не приймати заходи щодо:

(a) Метро, трамваїв та інших вузькоколійних міських транспортних систем;

(b) Мережі, які функціонально відокремлені від інших складових системи залізничних сполучень та призначені лише для надання послуг на місцевому рівні, в урбанізованих районах та передмістях, а також на залізничних підприємствах, які працюють виключно у цих мережах;

(c) Залізничних інфраструктур, які знаходяться у приватній власності та існують виключно для використання власником інфраструктури для його власних вантажних операцій.

Стаття 3
Визначення понять

Для цілей цієї Директиви застосовуються наступні визначення:

(a) "Система залізничних сполучень" означає всю кількість підсистем структурних зон та зон обслуговування, як визначено у Директиві 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС, а також управління та діяльність системи як цілого;

(b) "менеджер інфраструктури" означає будь-який орган чи підприємство, відповідальне, зокрема, за встановлення та підтримання залізничної інфраструктури, або його частина, як визначено в статті 3 Директиви 91/440/ЄЕС, яка може також включати управління процесом контролю за інфраструктурою та системою безпеки. Функції менеджера інфраструктури в мережі або її частині можуть розподілятися між різними органами або підприємствами;

(c) "залізничне підприємство" означає залізничне підприємство, як визначено в Директиві 2001/14/ЄС, а також будь-яке інше публічне або приватне підприємство, діяльність якого полягає у здійсненні перевезень товарів та/або пасажирів залізницею на основі того, що підприємство повинно надавати тяглову силу; це положення також включає підприємства, які займаються лише наданням тяглової сили;

(d) "технічні стандарти взаємодії (ТСВ)" означає стандарти, яким підпорядковується кожна підсистема або частина підсистеми, з метою відповідності суттєвим вимогам та забезпечення взаємодії транс'європейських швидкісних залізничних систем, як визначено в Директиві 96/48/ЄС та Директиви 2001/16/ЄС;

(e) "загальні критерії безпеки (ЗКБ)" означає рівні безпеки, досягнення яких є обов'язковим для різних частин системи залізничних сполучень (таких, як традиційна залізнична система, швидкісна залізниця, довгі залізничні тунелі та лінії, що використовуються виключно для вантажного транспорту) та для системи в цілому, виражені у критеріях прийнятності ризику;

(f) "загальні методи забезпечення безпеки (ЗМБ)" означає методи, які повинні вироблятися для визначення рівня безпеки та досягнення того, щоб критерії безпеки та відповідність іншим вимогам про безпеку були оцінені;

(g) "орган з питань безпеки" означає національний орган, на який у відповідності із цією Директивою покладено завдання, пов'язане із безпекою на залізницях, або будь-який міжнародний єдиний для двох держав орган, якому держави члени надали такі завдання з метою забезпечення уніфікованого режиму безпеки для спеціальних транскордонних інфраструктур;

(h) "національні правила безпеки" означає усі правила, які вміщують вимоги щодо безпеки на залізниці, встановлені на рівні держав-членів, та які застосовуються до більше ніж одного залізничного підприємства, незалежно від того, який орган їх видав;

(i) "система управління безпекою" означає організацію та заходи, здійснені менеджером залізничної інфраструктури або залізничним підприємством для забезпечення безпечного управління її діяльністю;

(j) "уповноважений з розслідування" означає особу, відповідальну за організацію, проведення та контроль за розслідуванням;

(k) "аварія" означає небажану або таку, що трапилась без наміру, неочікувану подію або особливий ланцюг таких подій, які мають шкідливі наслідки; аварії поділяються на наступні категорії: зіткнення, сходження з рейок, аварії на залізничних переїздах; аварії із особами, завдані рухомим складом, що рухався; пожежі та інші;

(l) "аварії із серйозними наслідками" означає будь-які зіткнення поїздів або сходження поїздів з рейок, які призвели до смерті хоча б однієї особи або завдали серйозних тілесних ушкоджень п'яти чи більше особам або значну шкоду рухомому складу, інфраструктурі або навколишньому середовищу, а також будь-які інші схожі аварії із очевидним впливом на регулювання безпекою на залізниці або управління безпекою; "значна шкода" означає шкоду, яка може бути негайно оцінена органом з розслідувань, і в цілому досягає мінімум 2 мільйонів євро;

(m) "інцидент" означає будь-який випадок, окрім аварії або аварії із серйозними наслідками, пов'язаний із управлінням поїздами та такий, що впливає на безпеку діяльності;

(n) "розслідування" означає процес, що здійснюється з метою попередження аварій та інцидентів, що включає збір та аналіз інформації, складання звітів, включаючи визначення причин та у відповідних випадках надання рекомендацій щодо безпеки;

(o) "причини" означає дії, бездіяльність, події або умови, або їх комбінація, які призвели до аварії або інциденту;

(p) "Агентство" означає Європейське Залізничне Агентство, агентство з питань безпеки на залізничних шляхах та взаємодії на рівні Співтовариства;

(q) "Вповноважені органи" означає органи, відповідальні за оцінювання відповідності та придатності для використання складових взаємодії або за оцінку процедур ЄС щодо перевірки підсистем, як визначено в Директивах 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС:

(r) "складові взаємодії" означає будь-який елементарний компонент, групу компонентів, компонувальний вузол або завершений елемент обладнання, об'єднаний або призначений для об'єднання у підсистему, від якої прямо або непрямо залежить взаємодія швидкісних або звичайних залізничних сполучень, як визначено в Директиві 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС. Концепція "складової" стосується як матеріальних так і нематеріальних об'єктів, таких, як програмне забезпечення.

Глава II
Розвиток та управління безпекою

Стаття 4
Розвиток та удосконалення безпеки на залізниці

1. Держави-члени забезпечують загальне підтримання безпеки на залізниці, а там, де практично обумовлено, постійне її вдосконалення, беручи до уваги розвиток законодавства Співтовариства та технічний і науковий прогрес, при цьому надаючи перевагу попередженню аварій.

Держави-члени забезпечують встановлення, застосування та введення в силу правил безпеки на умовах відкритості та недискримінаційності, заохочуючи розвиток єдиної Європейської залізничної транспортної системи.

2. Держави-члени забезпечують, щоб заходи для розвитку та удосконалення безпеки на залізниці здійснювалися із урахуванням необхідності системного підходу.

3. Держави-члени забезпечують, щоб відповідальність за безпечне управління системою залізничних сполучень та контроль за ризиками, пов'язаними із ним, покладалася на менеджерів інфраструктури та залізничні підприємства, зобов'язуючи їх впроваджувати необхідні заходи щодо контролю за ризиками, співпрацюючи один з одним, застосовувати національні правила та стандарти безпеки, а також встановити систему управління безпекою у відповідності із цією Директивою.

Не порушуючи встановлених у відповідності із правовими вимогами держав-членів про цивільну відповідальність, на кожного менеджера інфраструктури та залізничне підприємство покладається відповідальність за його частину системи та її безпечне управління, включаючи постачання матеріалів та укладання контрактів на постачання послуг, по відношенню до користувачів, споживачів, зацікавлених працівників та третіх сторін.

4. Це не порушує положення про відповідальність кожного виробника, постачальника додаткових частин, депо, постачальника послуг та підприємства з матеріально-технічного забезпечення забезпечувати, щоб рухомий склад, установки, додаткові частини та обладнання, а також надані ними послуги відповідали визначеним вимогам та умовам для використання, щоб залізничні підприємства та/або менеджери інфраструктури могли безпечно вводити їх в експлуатацію.

Стаття 5
Загальні показники безпеки

1. З метою полегшення оцінки досягнень ЗКБ та забезпечення моніторингу загального розвитку безпеки на залізниці, держави-члени збирають інформацію про загальні показники безпеки (ЗПБ) шляхом щорічних звітів органів влади з питань безпеки, як зазначено в статті 18.

Перший звітний рік для ЗПБ ____ (*); про них звітується щорічно кожного наступного року.

------------------------

(*) два роки після вступу в силу цієї Директиви.

ЗПБ встановлюються як визначено в Додатку I.

2. До _______(*) Додаток I переглядається у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2), зокрема, щоб включити загальні визначення ЗПБ та загальні методи для розрахунку витрат у зв'язку із аваріями.

-----------------------

(*) п'ять років після вступу в силу цієї Директиви.

Стаття 6
Загальні методи безпеки

1. Перший набір ЗМБ, який як мінімум охоплює методи, описані в пункті 3(а), приймається Комісією до ___(**), у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2). Вони публікуються в Офіційному віснику Європейського Союзу.

----------------------

(**) чотири роки після вступу в силу цієї Директиви.

Другий набір ЗМБ, який охоплює іншу частину методів, описаних в пункті 3, приймається Комісією до ___(***), у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2). Вони публікуються в Офіційному віснику Європейського Союзу.

----------------------

(***) шість років після вступу в силу цієї Директиви.

2. Проект ЗМБ та проект переглянутих ЗМБ складаються Агентством згідно доручень, які приймаються у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2).

Проект ЗМБ базується на вивченні існуючих методів в державах-членах.

3. ЗМБ описує, як рівень безпеки та досягнення критеріїв безпеки, а також інші вимоги безпеки оцінюються шляхом опрацювання та визначення:

(a) Оцінки ризику та методів оцінки,

(b) Методи для оцінки відповідності вимогам сертифікатів безпеки та ліцензій безпеки, виданих у відповідності зі статтями 10 та 11, та

(c) В тій мірі, в якій вони ще не врегульовані ТСВ, методи перевірки того, що структурні підсистеми транс'європейських швидкісних та звичайних залізничних систем управляються та технічно обслуговуються у відповідності із певними суттєвими вимогами.

4. ЗМБ регулярно переглядаються у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2), беручи до уваги досвід, набутий при їх застосуванні, та виходячи із загального розвитку безпеки на залізниці та зобов'язань держав-членів, встановлених в статті 4(1).

5. Держави-члени вносять будь-які необхідні зміни до національних правил безпеки в світлі прийняття ЗМБ та їх перегляду.

Стаття 7
Загальні критерії безпеки

1. ЗКБ розробляються, приймаються та переглядаються, слідуючи процедурі, встановленій в цій статті.

2. Проект ЗКБ та переглянутий проект ЗКБ складаються Агентством згідно доручень, які приймаються у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2).

3. Перший набір запроектованих ЗКБ базується на вивченні існуючих критеріїв та виконанні правил безпеки в державах-членах та забезпеченні того, щоб рівень поточного виконання правил безпеки в системі залізничних сполучень не знижувався в жодній державі-члені. Вони приймаються Комісією до .............(*) у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2) та публікуються в Офіційному віснику Європейського Союзу.

-----------------------

(*) п'ять років після вступу в силу цієї Директиви.

Другий набір запроектованих ЗКБ базується на досвіді, набутому при застосуванні першого набору запроектованих ЗКБ та їх впровадженні. Вони відображають будь-які пріоритетні сфери, де безпека потребує подальшого вдосконалення. Вони приймаються Комісією до .........(**) у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2) та публікуються в Офіційному віснику Європейського Союзу.

-----------------------

(**) сім років після вступу в силу цієї Директиви.

Усі пропозиції щодо запроектованих та переглянутих ЗКБ відображають обов'язки держав-членів, встановлені в статті 4(1). Такі пропозиції супроводжуються оцінкою приблизно розрахованої вартості та вигоди із вказівкою на їх ймовірний вплив для всіх зацікавлених операторів та економічних представників, а також їх вплив на суспільне прийняття ризику. Вони вміщують розклад поступового впровадження, де це необхідно, зокрема беручи до уваги характер та міру інвестувань, необхідних для їх впровадження. Вони аналізують можливий вплив на ТСВ для підсистем та вміщують, де це можливо, наступні пропозиції щодо змін до ТСВ.

4. ЗКБ визначають рівні безпеки, які як мінімум повинні бути досягнуті різними частинами системи залізничних сполучень та системою в цілому в кожній державі-члені, виражені у критерії сприйняття ризику:

(a) Індивідуальних ризиків, пов'язаних із пасажирами, персоналом, включаючи персонал підрядників, користувачів залізничних переїздів та інших, а також не порушуючи існуючих національних та міжнародних положень щодо відповідальності, індивідуальних ризиків, пов'язаних із особами, які не мають ліцензій, у приміщеннях залізниці.

(b) Суспільних ризиків.

5. ЗКБ періодично переглядається у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2), беручи до уваги загальний розвиток техніки безпеки на залізниці.

6. Держави-члени вносять усі необхідні зміни до своїх національних правил безпеки з метою досягнення як мінімум ЗКБ, та будь-яких переглянутих ЗКБ, у відповідності із впровадженими розкладами, приєднаними до них. Вони повідомляють ці правила Комісії у відповідності зі статтею 8(3).

Стаття 8
Національні правила безпеки

1. Для застосування цієї Директиви держави-члени встановлюють обов'язкові національні правила безпеки та забезпечують їх опублікування та доступність усім менеджерам інфраструктур, залізничним підприємствам, заявникам на отримання сертифікатів безпеки та заявникам на отримання ліцензій безпеки чіткою мовою, зрозумілою усім зацікавленим сторонам.

2. До ......(*) Держави-члени повідомляють Комісію про усі відповідні діючі національні правила безпеки, як встановлено в Додатку II, та вказують сферу їх застосування.

---------------------

(*) 12 місяців після вступу в силу цієї Директиви.

У повідомленні надається інформація про головний зміст правил із посиланням на тексти законодавчих актів, про форму законодавства та про те, який орган чи організація відповідальний за їх публікацію.

3. Не пізніше, ніж через чотири роки після вступу в силу цієї Директиви, Агентство оцінює спосіб, в який національні правила безпеки публікуються, та оцінює їх доступність у відповідності із пунктом 1. Воно також надає Комісії необхідні рекомендації стосовно опублікування таких правил з метою полегшення доступу до відповідної інформації.

4. Держави-члени негайно повідомляють Комісію про будь-які зміни до раніше повідомлених національних правил техніки безпеки та про будь-які інші правила, які можуть бути прийняті, окрім випадків, коли правила повністю стосуються імплементації ТСВ.

5. З метою утримання на мінімальному рівні введення нових специфічних національних правил до мінімуму і, таким чином, запобігти виникненню подальших бар'єрів від їх створення, а також з метою поступової гармонізації правил техніки безпеки, Комісія здійснює введення нових національних правил державами-членами.

6. Якщо після прийняття ЗКБ держава-член має намір ввести нові національні правила безпеки, які вимагають більш високого рівня безпеки, ніж ЗКБ, або якщо держава-член має намір ввести нові національні правила безпеки, які можуть вплинути на діяльність залізничних підприємств з інших держав на території зацікавленої держави-члена, держава-член консультується з усіма зацікавленими сторонами у відповідний час та із застосуванням процедури, викладеної в пункті 7.

7. Держави-члени подають на розгляд Комісії запроектовані правила безпеки, вказуючи на причини їх введення.

Якщо Комісія вирішить, що проект правила безпеки є несумісним із ЗМБ або із досягненням ЗКБ як мінімум, або що воно складає засіб самовільної дискримінації або замаскованих обмежень щодо діяльності залізничного транспорту між державами-членами, вона у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2) приймає рішення, адресоване зацікавленим державам-членам.

Якщо Комісія має серйозні сумніви щодо сумісності проекту будь-якого правила безпеки із ЗМБ або із досягненням ЗКБ як мінімум, або вважає, що воно складає засіб самовільної дискримінації або замаскованих обмежень щодо діяльності залізничного транспорту між державами-членами, вона негайно повідомляє зацікавлену державу-член, яка відкладає прийняття, введення в дію або впровадження такого правила до прийняття протягом шести місяців Рішення у відповідності із процедурою, зазначеною у статті 27(2).

Стаття 9
Системи управління безпекою

1. Менеджери інфраструктури та залізничні підприємства встановлюють свої системи управління безпекою, щоб забезпечити стан, за якого залізничні системи могли б досягти як мінімум ЗКБ, відповідали б національним правилам безпеки, описаним у статті 8 та Додатку II, та вимогам щодо безпеки, встановленими у ТСВ, а також, щоб застосовувалися відповідні частини ЗМБ.

2. Система управління безпекою відповідає вимогам та вміщує елементи, встановлені в Додатку III, адаптованого до характеру, міри та інших умов здійснюваної діяльності. Вона забезпечує контроль всіх ризиків, пов'язаних із діяльністю менеджера інфраструктури або залізничного підприємства, включаючи постачання технічного обслуговування та матеріалів та використання підрядників. Не порушуючи існуючі правила щодо національної та міжнародної відповідальності, система управління безпекою приймає до уваги, де це необхідно та розумно, ризики, що виникають як результат діяльності інших сторін.

3. Система управління безпекою будь-якого менеджера інфраструктури враховує наслідки діяльності різних залізничних підприємств в мережі та складає положення, щоб дозволити усім залізничним підприємствам діяти у відповідності із ТСВ та національними правилами безпеки та у відповідності із умовами, викладеними у їх сертифікатах безпеки. Таким чином, вона розвивається з метою координації дій у надзвичайних ситуаціях менеджера інфраструктури із усіма залізничними підприємствами, які діють в цій інфраструктурі.

4. Кожен рік усі менеджери інфраструктур та залізничних підприємств подають до органу з безпеки до 30 червня річні звіти за попередній календарний рік. Звіт про безпеку вміщує:

(a) Інформацію про рівень досягнення організацією корпоративних цілей в галузі безпеки та результати виконання планів з безпеки;

(b) Розвиток національних показників безпеки, а також ЗПБ, встановлені в Додатку I, наскільки це відноситься до компетенції організації, якій звітується;

(d) Спостереження за нестачами та невірне функціонування залізничної діяльності та управління інфраструктурою, які можуть бути відповідними компетенції органу з безпеки.

Глава III
Сертифікація та ліцензування безпеки

Стаття 10
Сертифікати безпеки

1. З метою набуття доступу до інфраструктури залізниці, залізничне підприємство повинно мати сертифікат безпеки, як зазначено в цій Главі. Сертифікат безпеки може охоплювати цілу залізничну мережу держави-члена або лише певну її частину.

Метою сертифікату безпеки є засвідчення того, що залізничне підприємство організувало свою систему управління безпекою та може виконувати вимоги, встановлені в ТСВ та інших відповідних законодавчих актах Співтовариства та в національних правилах безпеки з метою контролю та управління безпекою в мережі.

2. Сертифікат безпеки вміщує:

(a) Сертифікацію, що підтверджує прийняття системи управління безпекою залізничного підприємства, як описано в статті 9 та Додатку III, та

(b) Сертифікацію, що підтверджує прийняття положень, прийнятих залізничним підприємством для виконання особливих вимог, необхідних для безпечного управління відповідною системою. Вимоги можуть включати застосування ТСВ та національні правила безпеки, прийняття сертифікатів та ліцензій персоналу для введення в експлуатацію рухомого складу, що використовується залізничним підприємством. Сертифікація базується на документації, поданій залізничним підприємством, як описано в Додатку IV.

3. Орган з питань безпеки в державі-члені, в якій залізничне підприємство вперше організовує свою діяльність, здійснює сертифікацію у відповідності із пунктом 2.

Сертифікація, здійснена у відповідності із пунктом 2, повинна чітко визначати тип та міру охоплення залізничних операцій. Сертифікація, здійснена у відповідності із пунктом 2(а), є дійсною на всій території Співтовариства для рівноцінних операцій залізничного транспорту.

4. Орган безпеки в державі-члені, в якому залізничне підприємство планує здійснювати додаткові послуги залізничним транспортом, здійснює додаткову національну сертифікацію, необхідну у відповідності із пунктом 2(b).

5. Сертифікат безпеки поновлюється після використання залізничним підприємством не пізніше, ніж кожні п'ять років. Він повністю або частково корегується у кожному випадку, коли тип або міра діяльності суттєво змінюється.

Власник сертифікату безпеки невідкладно інформує компетентний орган з питань безпеки про усі значні зміни в умовах відповідної частини сертифікату. Він, крім того, повідомляє компетентний орган з питань безпеки у кожному випадку, коли вводяться нові категорії персоналу або нові типи рухомого складу.

Орган з питань безпеки може вимагати, щоб відповідна частина сертифікату безпеки була переглянута після того, як відбулися суттєві зміни у нормативній базі з питань безпеки.

Якщо орган з питань безпеки прийде до висновку, що власник сертифікату більше не відповідає умовам сертифікації, яку цей орган провадить, він анулює частину (а) та/або (b) сертифікату, надаючи причини для такого свого рішення. Орган з питань безпеки, який анулював додатковий національний сертифікат, наданий у відповідності із пунктом 4, повинен негайно повідомити орган з питань безпеки, який надав такий сертифікат згідно пункту 2(а), про своє рішення.

Схожим чином орган безпеки повинен анулювати сертифікат безпеки, якщо йому очевидно, що власник сертифікату безпеки не використовував його за призначення протягом року після видачі сертифікату.

6. Орган з питань безпеки протягом одного місяця повідомляє Агентство про сертифікати, зазначені в пункті 2(а), що були видані, поновлені, змінені або анульовані. Він вказує назву та адресу залізничного підприємства, дату видачі, сферу дії та дійсність сертифікату безпеки та, у випадку анулювання, причини для такого рішення.

7. До .......(*) Агентство оцінює розвиток сертифікації безпеки та подає звіт Комісії разом із рекомендаціями стосовно стратегії руху в напрямку єдиної сертифікації безпеки на рівні Співтовариства. Комісія здійснює відповідні дії згідно рекомендації.

---------------------

(*) п'ять років після вступу в силу цієї Директиви.

Стаття 11
Ліцензування безпеки менеджерів інфраструктури

1. З метою отримання дозволу на управління та керування діяльністю залізничної інфраструктури, менеджер має отримати ліцензію безпеки від органу з безпеки в державі-члені, де він створений.

Ліцензія безпеки вміщує:

(a) Ліцензію, що підтверджує прийняття системи управління безпекою менеджера інфраструктури, як описано в статті 9 та Додатку III, та

(b) Ліцензію, що підтверджує прийняття положень менеджера інфраструктури щодо виконання особливих вимог, необхідних для безпечного моделювання, технічної підтримки та управління залізничною інфраструктурою, включаючи, де це необхідно, технічну підтримку та управління рухом та сигнальною системою.

2. Ліцензія безпеки поновлюється при поданні заяви менеджером інфраструктури не рідше, ніж кожні п'ять років. Вона повністю або частково корегується, коли відбулися суттєві зміни в інфраструктурі, сигнальній системі або постачанні енергії, або у принципах управління та технічної підтримки. Власник ліцензії безпеки невідкладно повідомляє органу з безпеки про усі такі зміни.

Орган з питань безпеки може вимагати, щоб ліцензію безпеки було переглянуто після внесення суттєвих змін до нормативної бази з питань безпеки.

Якщо орган з питань безпеки дійде висновку, що ліцензований менеджер інфраструктури більше не задовольняє умовам надання ліцензії безпеки, він анулює ліцензію, наводячи причини для такого рішення.

3. Орган з питань безпеки протягом одного місяця інформує Агентство про ліцензії безпеки, які були видані, поновлені, змінені або анульовані. Він має зазначити ім'я та адресу менеджера інфраструктури, дату видачі, сферу дії та дійсність ліцензії безпеки, а у випадку анулювання надати причини для такого рішення.

Стаття 12
Застосування вимог, пов'язаних
із сертифікатом безпеки та ліцензією безпеки

1. Орган з питань безпеки приймає рішення про застосування сертифікації або ліцензування безпеки невідкладно, але у будь-якому випадку не пізніше, ніж протягом чотирьох місяців після того, як була надана уся потрібна інформація та додаткова інформація, що вимагалася органом з безпеки. Якщо від заявника вимагається надання додаткової інформації, така інформація надається негайно.

2. З метою полегшення організації нових залізничних підприємств та подання заяв від залізничних підприємств із інших держав-членів, орган з питань безпеки надає деталізовані інструкції стосовно порядку отримання сертифікату безпеки. Він перелічує усі вимоги, які встановлені для цілей статті 10(2) та робить доступними для заявників усі відповідні документи.

Залізничним підприємствам надається особлива інструкція, яка застосовується щодо сертифікату безпеки, стосовно послуг на чітко визначеній обмеженій частині інфраструктури, особливо визначаючи правила, які дійсні для даної частини.

3. Інструкція про застосування, яка описує та пояснює вимоги для отримання сертифікату безпеки та перелічує документи, які повинні бути подані, повинна безоплатно надаватися заявникам. Усі заявники на отримання сертифікату безпеки подаються на мові, на якій вимагається органом з безпеки.

Стаття 13
Доступ до навчальних баз

1. Держави-члени забезпечують, щоб залізничні підприємства, які подають заявку на отримання сертифікату безпеки, мали рівний та недискримінаційний доступ до навчальних баз для машиністів та персоналу, що супроводжує поїзди, в будь-який час, коли існує необхідність у тренінгу для виконання вимог отримання сертифікату безпеки.

Запропоновані послуги повинні включати тренінг для отримання необхідних знань про маршрути, правил та процедур експлуатації, сигнальної та контрольної системи управління та порядку діяльності у надзвичайних ситуаціях, застосовуваних на оперованих маршрутах.

Держави-члени також повинні забезпечувати, щоб менеджери інфраструктури та їх персонал, що виконують завдання забезпечення безпеки життя, мали рівний та недискримінаційний доступ до навчальних баз.

Якщо послуги з тренувань не включають екзамени та надання сертифікатів, держави-члени забезпечують, щоб залізничні підприємства мали доступ до такої процедури сертифікації, якщо наявна вимога про сертифікат безпеки.

Орган з питань безпеки забезпечує, щоб надання послуг тренування або, де це обумовлено, надання сертифікатів здійснювалося із додержанням вимог про рівень безпеки, встановлених ТСВ або національними правилами безпеки, описаними в статті 8 та Додатку II.

2. Якщо навчальні бази доступні лише через надання послуги одним єдиним залізничним підприємством або менеджером інфраструктури, держави-члени забезпечують, щоб такі послуги були доступні іншим залізничним підприємствам за розумну та недискримінаційну ціну, яка пов'язана із вартістю та може включати розмір прибутку.

3. При наймі на роботу нових машиністів, персоналу для супроводу поїздів та персоналу, що виконує суттєві завдання із підтримання безпеки, залізничні підприємства повинні мати можливість зважати на отримані раніше на інших залізничних підприємствах будь-які тренінги, кваліфікацію та досвід. З цією метою таким членам персоналу надається право мати доступ, робити копії та надавати усі документи, що засвідчують проходження тренінгів, рівень кваліфікації та досвід.

4. У кожному випадку кожне залізничне підприємство та кожен менеджер інфраструктури відповідальний за рівень проведених тренувань та кваліфікації свого персоналу, який виконує роботу, пов'язану із забезпеченням безпеки, як встановлено в статті 9 та Додатку III.

Стаття 14
Введення в експлуатацію
використовуваного рухомого складу

1. Рухомому складу, щодо якого отримано дозвіл на введення в експлуатацію в одній державі-члені у відповідності зі статтею 10(2)(b) та який не повністю підпадає під дію ТСВ, надається дозвіл на введення в експлуатацію в іншій або інших державах-членах у відповідності із цією статтею, якщо подібний дозвіл вимагається останньою чи останніми.

2. Залізничне підприємство, що звертається за отриманням дозволу для введення в експлуатацію в іншій державі-члені, подає відповідному органу з безпеки технічне досьє щодо рухомого складу або типу рухомого складу, вказуючи, що він призначається для використання в мережі. Досьє повинно містити наступну інформацію:

(a) Доказ того, що стосовно рухомого складу було надано дозвіл на введення в експлуатацію в іншій державі-члені, та записи, що відображають історію його діяльності, матеріально-технічної підтримки та, де можливо, технічні зміни, здійснені після надання дозволу;

(b) Відповідні технічні дані, регламент технічного обслуговування та робочі характеристики, що вимагаються органом з безпеки та необхідні для його додаткового дозволу;

(c) Свідчення щодо технічних та робочих характеристик, які відображають, що рухомий склад відповідає системі енергопостачання, сигнальній системі та системі контролю, ширині колії, максимально дозволеному навантаженню на осі та іншим вимогам мережі;

(d) Інформацію про виключення з національних правил безпеки, які необхідні для надання дозволу, та свідчення, що базуються на оцінці ризику, відображаючи, що прийняття рухомого складу не створить надмірного ризику для мережі.

3. Орган з питань безпеки може вимагати проведення випробувальні пробіги на залізничному полотні мережі для перевірки відповідності обмежуючим параметрам, зазначеним в пункті 2(с) та, в такому випадку, приписує їх порядок та види.

4. Орган з питань безпеки приймає своє рішення про застосування у відповідності із цією статтею невідкладно та у жодному випадку не пізніше чотирьох місяців після подання повного технічного досьє, включаючи документацію про випробувальні пробіги.

Стаття 15
Гармонізація сертифікатів безпеки

1. До .........(*) у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2) приймаються рішення про загальні гармонізовані вимоги у відповідності зі статтею 10(2)(b) та Додатком IV та загальний формат застосування керівництва.

---------------------

(*) через п'ять років після вступу в силу цієї Директиви.

2. Агентство рекомендує загальні гармонізовані вимоги та загальний формат для застосування керівництва згідно доручення, яке приймається у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2).

Глава IV
Орган з питань безпеки

Стаття 16
Завдання

1. Кожна держава-член створює орган з питань безпеки. Цим органом може бути міністерство, відповідальне за питання транспорту; орган є незалежним від залізничних підприємств, менеджерів інфраструктури, заявників та підприємств матеріально-технічного забезпечення із організаційно-правовою структурою та певним порядком прийняття рішень.

2. На орган з питань безпеки покладаються як мінімум наступні завдання:

(a) Надання дозволів на введення в експлуатацію структурних підсистем, що складають транс'європейську швидкісну залізничну систему у відповідності зі статтею 14 Директиви 96/48/ЄС та перевірка того, чи вони управляються та отримують технічну підтримку у відповідності із суттєвими вимогами;

(b) Надання дозволів на введення в експлуатацію структурних підсистем, які складають транс'європейську звичайну систему залізничних сполучень, у відповідності зі статтею 14 Директиви 2001/16/ЄС та перевірку того, що ними управляють та надають технічну підтримку у відповідності із суттєвими вимогами;

(c) Нагляд за тим, щоб складові взаємодії відповідали суттєвим вимогам, як встановлено статтею 12 Директивами 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС;

(d) Надання дозволів на введення в експлуатацію нових чи значно замінених рухомих складів, які ще не підпадають під сферу регулювання ТСВ;

(e) Видача, поновлення, зміна та анулювання відповідних частин сертифікатів безпеки та ліцензій безпеки, наданих у відповідності зі статтею 10 та 11, та перевірка виконання умов та вимог, викладених у них, а також того, що менеджери інфраструктури та залізничні підприємства діють згідно вимог законодавства Співтовариства та національного законодавства;

(f) Моніторинг, сприяння та, де можливо, запровадження та розвиток нормативної бази з питань безпеки, включаючи систему національних правил техніки безпеки;

(g) Нагляд за належною реєстрацією рухомого складу, а також чіткістю та оновлюванністю інформації, пов'язаної з питаннями безпеки, в національних реєстрах, створених у відповідності зі статтею 14 Директиви 96/48/ЄС та Директиви 2001/16/ЄС.

3. Завдання, зазначені в пункті 2, не можуть передаватися або передоручатися жодному менеджеру інфраструктури, залізничному підприємству або підприємству із надання матеріально-технічних послуг.

Стаття 17
Принципи прийняття рішень

1. Орган з питань безпеки виконує свої завдання відкрито, прозоро та без дискримінації. Зокрема, він дозволяє виступати усім сторонам та надає обгрунтування свого рішення.

Він негайно відповідає на запити та заяви та невідкладно звертається із запитами про інформацію та приймає усі свої рішення протягом чотирьох місяців після отримання усієї інформації, що вимагалася. При виконанні завдань, зазначених в статті 16, він може у будь-який час звернутися за технічною допомогою до менеджерів інфраструктури та залізничних підприємств або інших кваліфікованих органів.

В процесі розвитку національної нормативної бази орган з питань безпеки консультується із усіма особами, втягнутими в надання послуг на залізниці, та усіма зацікавленими сторонами, включаючи менеджерів інфраструктури, залізничні підприємства, виробників та постачальників послуг технічного обслуговування, користувачів та представників персоналу.

2. Орган з питань безпеки вільний здійснювати усі інспектування та розслідування, необхідні для виконання його завдань, та отримує доступ до усіх відповідних документів та приміщень, установок та обладнання менеджерів інфраструктури та залізничних підприємств.

3. Держави-члени здійснюють заходи, необхідні для забезпечення того, щоб рішення, прийняті органом з безпеки, підлягали судовому перегляду.

4. Органи з безпеки здійснюють активний обмін поглядами та досвідом з метою гармонізації критеріїв прийняття рішень на території Співтовариства. Їх співпраця особливо спрямована на полегшення та координацію сертифікації безпеки залізничних підприємств, яким були надані міжнародні залізничні шляхи у відповідності із процедурою, встановленою в статті 15 Директиви 2001/14/ЄС.

Агентство підтримує органи з безпеки у виконанні цих завдань.

Стаття 18
Щорічні звіти

Кожен рік орган з питань безпеки публікує щорічний звіти стосовно своєї діяльності у попередньому році та надсилає його до Агентства не пізніше 30 вересня. Звіт вміщує наступну інформацію:

(a) Про розвиток залізничної безпеки, включаючи узагальнення на рівні держави-члена ЗКБ, встановлених в Додатку I;

(b) Важливі зміни, що відбулися в законодавстві та нормативних документах стосовно безпеки на залізниці;

(d) Результати та досвід, пов'язані із наглядом за менеджерами інфраструктури та залізничними підприємствами.

Глава V
Розслідування аварій та інцидентів

Стаття 19
Обов'язок провести розслідування

1. Держави-члени забезпечують, щоб після аварій із серйозними наслідками на залізниці орган з розслідувань, зазначений в статті 21, проводив розслідування, метою якого є можливі удосконалення системи безпеки на залізниці та попередження аварій.

2. На додаток до аварій із серйозними наслідками орган з розслідувань, зазначений в статті 21, може розслідувати ті аварії та інциденти, які за трохи інших обставин могли б призвести до аварії із серйозними наслідками, включаючи технічні неполадки структурних підсистем або складових взаємодії транс'європейської швидкісної або звичайної залізничної системи.

Орган з розслідувань на власний розгляд приймає рішення про те, чи проводити чи ні розслідування аварій та інцидентів. В своєму рішення він приймає до уваги:

(a) Серйозність наслідків аварії або інциденту;

(b) Чи є він частиною ряду аварій або інцидентів, суттєвих для системи в цілому;

(d) Вимоги від менеджерів інфраструктури, залізничних підприємств, органу з безпеки або держав-членів.

3. Обсяг розслідувань та процедура для виконання таких розслідувань, визначається органом з розслідувань, беручи до уваги принципи та цілі статей 20 та 22, а також в залежності від висновків, які він очікує зробити з аварії або інциденту для удосконалення безпеки.

4. Розслідування у жодному випадку не стосується питань розподілення вини чи відповідальності.

Стаття 20
Статус розслідування

1. Держави-члени визначають, у межах відповідних правових систем, правовий статус розслідування, що надасть можливість уповноваженому з розслідування виконувати свої завдання найбільш ефективно та в найкоротші строки.

2. У відповідності із діючим законодавством держави-члени та, де це можливо, за співпраці із органами влади, відповідальними за правовий розгляд, слідчим якомога швидше надається:

(a) Доступ до місця, де трапилися аварія або інцидент, а також до втягнутого у подію рухомого складу, до інфраструктури та установок контролю руху та сигнальної системи;

(b) Право негайного перелічення свідчень та контрольованого усунення уламків, установок або компонентів інфраструктури з метою вивчення та аналізу;

(c) Доступ до та використання змісту бортових рекодерів та обладнання для запису усних повідомлень та реєстрації взаємодії сигнальної та системи контролю за рухом;

(d) Доступ до результатів огляду тіл жертв;

(e) Доступ до результатів вивчення персоналу поїзду та іншого персоналу залізниці, втягнутого в аварію або інцидент;

(f) Можливість допиту персоналу залізниці, втягнутого у події, та інших свідків;

(g) Доступ до будь-якої суттєвої інформації чи записів, наявних у менеджера інфраструктури, залізничного підприємства, втягнутих у події, та органу з безпеки.

3. Розслідування здійснюється незалежно від будь-яких судових розглядів.

Стаття 21
Орган з розслідувань

1. Кожна держава-член забезпечує, щоб розслідування аварій та інцидентів, зазначених в статті 19, здійснюються постійним органом, який складається мінімум з одного слідчого, здатного виконувати функції уповноваженого з розслідування у випадку інциденту або аварії. Цей орган є незалежним по своїй організаційно-правовій структурі та порядку прийняття рішень від будь-яких менеджерів інфраструктури, залізничних підприємств, органу, що стягує плату, розподільного органу та уповноваженого органу, а також від будь-якої сторони, чиї інтереси можуть суперечити завданням, покладеним на орган з розслідувань. Більше того, він є функціонально незалежним від органу з безпеки та від будь-кого, хто регулює діяльність залізниць.

2. Орган з розслідувань виконує свої завдання незалежно від організацій, зазначених в пункті 1, та отримує достатні ресурси для виконання цього. Його слідчим надається статус, що забезпечує їм відповідні гарантії незалежності.

3. Держави-члени приймають положення, згідно яких залізничні підприємства, менеджери інфраструктури та, де це можливо, орган з питань безпеки зобов'язані негайно повідомляти органу з розслідувань про аварії та інциденти, зазначені в статті 19. Орган з питань безпеки повинен відреагувати на такі повідомлення та здійснює відповідні дії для початку розслідування не пізніше, ніж через тиждень після отримання повідомлення щодо аварії або інциденту.

4. Орган з розслідувань може об'єднувати свої завдання згідно цієї Директиви із роботою по розслідуванню інших, ніж залізничні аварії та інциденти, випадків, якщо такі розслідування не ставлять під загрозу його незалежність.

5. За необхідності орган з розслідувань може вимагати допомоги органів з розслідувань інших держав-членів або від Агентства надати експертизу або провести технічні інспектування, аналізи чи оцінки.

6. Держави-члени можуть покласти на орган з розслідування завдання проведення розслідувань і інших аварій та інцидентів на залізниці, окрім зазначених в статті 19.

7. Орган з розслідувань здійснює активний обмін думками та досвідом для цілей розробки загальних методів розслідування, складання спільних принципів щодо втілення рекомендацій з питань безпеки та пристосування до змін у науково-технічному прогресі.

Агентство підтримує органи з розслідувань у цьому завданні.

Стаття 22
Процедура розслідування

1. Аварія або інцидент, зазначений в статті 19, розслідується органом з розслідувань держави-члена, в якій він стався. Якщо не можливо з'ясувати, в якій державі-члені він стався, або якщо він стався на або близько до прикордонного пункту між двома державами-членами, відповідні органи домовляються про те, який з них проводитиме розслідування або про здійснення розслідування у співпраці. Іншому органу у першому випадку дозволяється приймати участь в розслідування та повністю сумісно використовувати його результати.

Органи з розслідувань з інших держав-членів запрошуються прийняти участь в розслідуванні у кожному випадку, коли залізничне підприємство, розташоване та ліцензоване в тій державі-членів, втягнуте у аварію або інцидент.

Цей пункт не перешкоджає державам-членам домовлятися, що відповідні органи повинні здійснювати розслідування у співпраці і за інших обставин.

2. Для кожної аварії або інциденту орган, відповідальний за проведення розслідування, організовує належні засоби, що складають необхідну операційно-технічну експертизу для проведення розслідування. Експертиза може бути здійснена внутрішнім або зовнішнім органом в залежності від характеру аварії або інциденті, що підлягає розслідуванню.

3. Розслідування проводиться із найбільшим можливим рівнем відкритості із заслуховуванням усіх учасників та спільним використанням ними результатів розслідування. Відповідний менеджер інфраструктури та залізничні підприємства, орган з питань безпеки, жертви та їх родичі, власники пошкодженого майна, виробники, установи по наданню невідкладної допомоги та представники персоналу та користувачі на регулярній основі отримують інформацію про стан розслідування та його розвиток та, на скільки це можливо, отримують можливість подавати власні думки та погляди в процесі розслідування, а також їм дозволяється надавати коментарі щодо інформації, наведеної у проектах звітів.

4. Орган з розслідувань завершує дослідження на місці подій якомога швидше, щоб надати менеджеру інфраструктури відновити інфраструктуру та відкрити її для надання послуг залізничних перевезень у можливо найкоротший термін.

Стаття 23
Звіти

1. Розслідування аварії або інциденту, зазначеного в статті 19, завершується складанням звітів у формі, що відповідає типу та серйозності аварії або інциденту та доречності висновків розслідування. Звіти зазначають цілі розслідування, як зазначено в статті 19(1), та вміщують рекомендації у відповідних місцях.

2. Орган з розслідувань оприлюднює кінцевий звіт у якомога коротший період, але зазвичай не пізніше, ніж через 12 місяців з дати, коли сталася аварія або інцидент. Звіт складається із якомога точнішим додержанням структури звітування, викладеної в Додатку V. Звіт, включаючи рекомендації з безпеки, направляється відповідним сторонам, зазначеним в статті 22(3), а також до зацікавлених органів та сторін в інших державах-членах.

3. Кожен рік орган з розслідувань не пізніше 30 вересня публікує щорічний звіт, наводячи здійснені в попередньому році розслідування, рекомендації з безпеки та дії, здійснені у відповідності із рекомендаціями, виданими раніше.

Стаття 24
Інформація, що надсилається до Агентства

1. Протягом одного тижня після прийняття рішення розпочати розслідування орган з розслідувань повідомляють про це Агентство. В повідомленні зазначається дата, час та місце випадку, а також його тип та наслідки по відношенню до смертельних випадків, тілесних ушкоджень та матеріальної шкоди.

2. Орган з розслідувань надсилає Агентству екземпляр остаточного звіту, зазначеного в статті 23(2) та щорічного звіту, зазначеного в статті 23(3).

Стаття 25
Рекомендації з безпеки

1. Рекомендації щодо безпеки, надані органом з розслідувань, у жодному випадку не створюють презумпцію винуватості або відповідальності за аварію або інцидент.

2. Рекомендації адресуються органу з безпеки та, де це необхідно, виходячи з характеру рекомендації, іншим органам чи владним структурам в державі-члені або іншим державам-членам. Держави-члени та їх органи з безпеки здійснюють необхідні заходи для забезпечення того, що рекомендації, надані органом з розслідувань, належним чином враховуються та, де можливо, виконуються.

3. Орган з питань безпеки та інші державні структури або органи або, де це можливо, інші держави-члени, яким адресуються рекомендації, мінімум щорічно звітують органу з розслідувань про здійснені або заплановані заходи, які є наслідком зазначених рекомендацій.

Глава VI
Повноваження з імплементації

Стаття 26
Адаптування додатків

Додатки адаптуються відповідно до науково-технічного прогресу у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2).

Стаття 27
Процедура в межах Комітету

1. Допомогу Комісії надає Комітет, створений відповідно до статті 21 Директиви 96/48/ЄС.

2. За наявності посилання на цей пункт застосовуються статті 5 та 7 Рішення 1999/468/ЄС, беручи до уваги положення його статті 8.

Період, встановлений в статті 5(6) Рішення 1999/468/ЄС, дорівнює трьом місяцям.

3. За наявності посилання на цей пункт застосовуються статті 3 та 7 Рішення 1999/468/ЄС, беручи до уваги положення його статті 8.

4. Комітет приймає свої правила процедури.

Стаття 28
Заходи з імплементації

1. Держави-члени можуть звертати увагу Комісії на будь-які заходи щодо імплементації цієї Директиви. Відповідні рішення приймаються згідно процедури, зазначеної в статті 27(2).

2. На вимогу будь-якої держави-члена або з власної ініціативи Комісія, у особливих випадках, вивчає застосування та введення в дію положень стосовно сертифікації безпеки та ліцензування безпеки та протягом двох місяців після отримання такої вимоги приймає у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2), рішення щодо того, чи можуть пов'язані заходи продовжувати застосовуватися. Комісія повідомляє своє рішення Європейському Парламенту, Раді та державам-членам.

Глава VII
Загальні та заключні положення

Стаття 29
Зміни до Директиви 95/18/ЄС

До Директиви 95/18/ЄС цим вносяться наступні зміни:

1) Стаття 8 зміщується наступним:

"Стаття 8

Вимоги, пов'язані із професійною компетенцією, виконуються, коли залізничне підприємство, що звертається із заявою, має або буде мати організацію з управління, яка володіє знанням та/або досвідом, необхідним для здійснення безпечного та надійного операційного контролю та нагляду за типом діяльності, визначеним у ліцензії.".

2) У Додатку видаляється Секція II.

Стаття 30
Зміни до Директиви 2001/14/ЄС

До Директиви 2001/14/ЄС цим вносяться наступні зміни:

1) Назва замінюється на наступну:

"Директива 2001/14/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 26 лютого 2001 року про розподіл потужностей залізничних інфраструктур та стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури".

2) В статті 30(2), пункт (f) заміщується на наступне:

"(f) заходи для надання доступу у відповідності зі статтею 10 Директиви Ради 91/440/ЄЕС від 29 липня 1991 року про розвиток залізничних шляхів Співтовариства(*) зі змінами, внесеними Директивою 2004/хх/ЄС Європейського Парламенту та Ради від, що вносить зміни до Директиви Ради 91/440/ЄЕС про розвиток залізничних шляхів Співтовариства(**).

----------------

(*) ОВ L 237, 24.8.1991, с. 25.

(**) ОВ L "

3) Статтю 32 видалити.

4) В статті 34, пункт 2 заміщується на наступне:

"2. На вимогу будь-якої держави-члена або з власної ініціативи Комісія, у окремих випадках, вивчає застосування та введення в дію положень про стягнення плати, розміщення потужностей, та протягом двох місяців з моменту отримання такого звернення вирішує у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 35(2) чи можна продовжувати застосовувати пов'язані заходи. Комісія повідомляє свої рішення Європейському Парламенту, Раді та державам-членам."

Стаття 31
Звіт та подальші дії Співтовариства

Комісія до.......(*) та кожні п'ять років після того подає Європейському Парламенту та Раді звіт про імплементацію цієї Директиви.

----------------------

(*) три роки після вступу в силу цієї Директиви.

Звіт супроводжують усі необхідні пропозиції щодо подальших дій Співтовариства.

Стаття 32
Покарання

Держави-члени встановлюють правила щодо покарань, які застосовуватимуться при порушеннях національних положень, прийнятих відповідно до цієї Директиви, та здійснює заходи. Необхідні для забезпечення їхньої імплементації. Передбачені покарання повинні бути ефективними, пропорційними, недискримінаційними та такими, що попереджають повторення скоєння порушення.

Держави-члени повідомляють ці правила Комісії до дати, визначеної в статті 33, а також невідкладно повідомляють про усі наступні зміни, що на них впливають.

Стаття 33
Імплементація

Держави-члени вводять в дію закони, нормативні акти та адміністративні положення, необхідні для відповідності цій Директиви не пізніше, ніж ............(*). Вони негайно інформують Комісію про це.

-----------------------

(*) через два роки після набуття чинності цією Директивою.

Коли держави-члени приймають такі заходи, то у випадку їх офіційного опублікування вони вміщують посилання на цю Директиву або супроводжуються таким посиланням методи здійснення такого посилання встановлюється державами-членами.

Стаття 34
Набуття чинності

Ця Директива набуває чинності з дня її опублікування у Офіційному віснику Європейського Союзу.

Стаття 35
Адресати

Директива адресується державам-членам.

Вчинено у Страсбурзі 29 квітня 2004 року.

За Європейських Парламент                              За Раду

Президент                                              Президент

P.COX                                                  M.McDOWELL

Додаток I

Загальні показники безпеки

Загальні показники безпеки повідомляються органами з безпеки:

Показники, пов'язані із діяльністю, зазначеною в статті 2(2) пунктах (а) та (b), якщо вони подаються, повинні розраховуватися окремо.

Якщо після подання звіту були виявлені нові факти або помилки, органом з безпеки до показників за один окремий рік вносяться зміни або корегування за першої сприятливої можливості, але не пізніше, ніж у наступному річному звіті.

Для показників, пов'язаних із аваріями згідно заголовку 1 нижче, застосовується Регламент (ЄС) N 91/2003 Європейського Парламенту та Ради від 16 грудня 2002 року про статистку залізничного транспорту (1) в межах доступної інформації.

--------------------

(1) OB L 14, 21.1.2003, c. 1.

(1) Показники, пов'язані із аваріями:

1. Загальна та відносна (поїздо-кілометри) кількість аварій та неполадок щодо наступних видів аварій:

- Зіткнення поїздів, включаючи зіткнення із перепонами в межах залізничного габариту,

- Сходження поїздів з рейок,

- Аварії на залізничних переїздах, включаючи аварії за участю пішоходів на залізничних переїздах,

- Аварії із особами, спричинені рухомим складом, що переміщався, окрім випадків самогубства,

- Самогубства,

- Пожежі у рухомому складі,

- Інші.

Про кожну аварію повідомляють згідно виду первинної аварії, навіть якщо вторинні наслідки більш серйозні, наприклад, пожежа, що наступила після сходження з рейок.

2. Загальна та відносна кількість осіб, які отримали серйозні тілесні ушкодження, та загиблих в результаті виду аварії, поділеного на наступні категорії:

- пасажири (теж у співвідношенні загальної кількості пасажиро-кілометрів),

- співробітники, включаючи персонал підрядника,

- користувачі залізничних переїздів,

- особи, що знаходилися у залізничних приміщеннях без дозволу,

- інші.

(2) Індикатори, пов'язані із інцидентами та аварійними ситуаціями

1. Загальна та відносна (поїздо-кілометри) кількість зруйнованих рейок, неспівпадіння рейок в місцях з'єднань та помилки при поданні сигналів не з тієї сторони.

2. Загальна та відносна (поїздо-кілометри) кількість сигналів, переданих у небезпечній ситуації.

3. загальна та відносна (поїздо-кілометри) кількість поламаних коліс та осей рухомого складу, що знаходиться в експлуатації.

(3) Індикатори, пов'язані із наслідками аварій

1. Загальна та відносна (поїздо-кілометри) вартість у євро усіх аварій, в яких, якщо можливо, повинні підраховуватися та включатися наступні витрати:

- смертельні випадки та тілесні ушкодження,

- компенсації за втрату або ушкодження власності пасажирів, персоналу або третіх осіб, включаючи шкоду, завдані навколишньому середовищу,

- заміщення або ремонт ушкодженого рухомого складу та залізничних установок,

- затримки, порушення у графіку та зміна маршрутів, включаючи додаткову вартість персоналу та втрату майбутнього прибутку.

З названих вище витрат віднімається відшкодування або компенсація, повернута або оцінена для повернення третіми особами, такими як власники механічних транспортних засобів, втягнутих у аварії на залізничних переїздах. Компенсація, виплачена згідно страхових полісів, власниками яких є залізничні підприємства або менеджери інфраструктур, не віднімається.

2. Загальна та відносна (за кількості відпрацьованих годин) кількість робочих годин персоналу та підрядників, втрачених в результаті аварій.

(4) Показники, пов'язані із технічною безпекою інфраструктури та її імплементацією

1. Відсоток рейок із безперервним автоматичним захистом поїздів (АТР) в експлуатації, відсоток поїздо-кілометрів, що використовують операційні системи АТР.

2. Кількість залізничних переїздів (загальна та на кілометр залізничного полотна). Відсоток залізничних переїздів із автоматичним або ручним захистом.

(5) Показники, пов'язані із управлінням безпекою

Внутрішні аудити, здійснені менеджерами інфраструктури та залізничними підприємствами, як встановлено в документації системи управління безпекою. Загальна кількість здійснених аудитів та кількість у відсотках аудитів, що вимагаються (та/або заплановані).

(6) Визначення

Органи влади, що подають звіти, можуть використовувати визначення індикаторів, які застосовуються на національному рівні, та методи розрахування витрат, коли подані дані у відповідності із цим додатком. Усі використовувані визначення та методи розрахування пояснюються у Додатку до річного звіту, описаного в статті 18.

Додаток II

Повідомлення національних правил безпеки

Національні правила безпеки, які повинні бути повідомлені Комісії відповідно до процедури, описаної в статті 8, включають:

1. правила щодо існуючих національних критеріїв безпеки та методів безпеки;

2. правила щодо вимог до систем управління безпекою та сертифікації безпеки залізничних підприємств;

3. правила стосовно вимог для надання дозволів на введення в експлуатацію та технічне забезпечення нових та значно змінених рухомих складів, на які ще не розповсюджується дія ТСВ. Повідомлення включає правила обміну рухомими складами між залізничними підприємствами, реєстрацію систем та вимоги щодо процедур випробувань;

4. загальні правила експлуатації залізничної мережі, на які ще не розповсюджується дія ТСВ, включаючи правила, пов'язані із сигнальною та системою управління рухом;

5. правила, які встановлюють вимоги щодо додаткових внутрішніх правил експлуатації (правил компанії), які мають створюватися менеджерами інфраструктури та залізничними підприємствами;

6. правила стосовно вимог до персоналу, який виконує суттєві завдання щодо забезпечення безпеки, включаючи критерії відбору, придатність за станом здоров'я та професійну підготовку та сертифікацію в тій мірі, в якій на них не розповсюджується дія ТСВ;

7. правила щодо розслідування аварій та інцидентів.

Додаток III

Система управління безпекою

1. Вимоги до системи управління безпекою

Система управління безпекою має бути документально зафіксована по всіх суттєвих частинах та, зокрема, описує розподілення відповідальності в межах організації менеджера інфраструктури або залізничного підприємства. Вона відображає, яким чином управлінням забезпечується контроль на різних рівнях, яким чином втягнений персонал та їх представники на усіх рівнях та як забезпечується безперервне удосконалення системи управління безпекою.

2. Основні елементи системи управління безпекою

Основними елементами системи управління безпекою є:

(a) Політика безпеки, затверджена головою організації та повідомлена всьому персоналу;

(b) Якісні та кількісні показники (стандарти) організації для підтримки та покращення безпеки, а також плани та процедури для їх досягнення;

(c) Процедури для виконання існуючих, нових та змінених технічних та операційних стандартів або інших нормативних положень, як встановлено

- у ТСВ, або

- у національних правилах безпеки, зазначених в статті 8 та Додатку II, або

- в інших відповідних правилах, або

- в рішеннях органу влади,

та процедури для забезпечення відповідності стандартам та іншим нормативним положенням протягом циклу життя обладнання та під час операцій;

(d) процедури та методи для проведення оцінки ризику та імплементації заходів контролю за ризиками у будь-якому випадку, коли зміна умов роботи (експлуатаційних умов) або новий матеріал створює нові ризики для інфраструктури або для операцій;

(e) забезпечення програмами для навчання персоналу та систем для забезпечення підтримки компетентності персоналу та відповідного виконання завдань;

(f) заходи для надання достатньої інформації в середині організації та, де це є обґрунтованим, між організаціями, що діють в межах однієї інфраструктури;

(g) процедури та формати порядку документального фіксування інформації з безпеки та позначення процедури для конфігурації контролю за суттєвої інформації щодо безпеки;

(h) процедури для забезпечення того, що про аварії, інциденти, аварійні ситуації та інші небезпечні випадки звітується, вони розслідуються та аналізуються, а також щодо них приймаються превентивні заходи;

(i) положення планів дій та попереджень та інформації у надзвичайних ситуаціях, стосовно яких існує домовленість із відповідними публічними органами влади;

(j) положення про періодичні внутрішні аудити системи управління безпекою.

Додаток IV

Заявлені дані для частин сертифікатів
безпеки, пов'язаних із конкретною мережею

Наступні документи повинні подаватися, щоб надати органу з безпеки можливість видати частину сертифікату безпеки, пов'язану із конкретною мережею:

- документацію від залізничного підприємства про ТСВ або частини ТСВ та, де це є суттєво, національні правила безпеки, що застосовуються до його діяльності, його персоналу та його рухомого складу, а також про способи забезпечення відповідності системою управління безпекою,

- документація від залізничного підприємства про різні категорії працевлаштованого персоналу або підрядників для конкретної операції, включаючи свідчення того, що вони відповідають вимогам ТСВ або національним правилам та належним чином сертифіковані,

- документація від залізничного підприємства про різні типи рухомого складу, що використовується для діяльності, включаючи свідчення того, що вони відповідають вимогам ТСВ або національним правилам безпеки та буди належним чином сертифіковані.

Для уникнення дублювання роботи та зменшення кількості інформації, повинна подаватися лише документація у зжатому вигляді щодо елементів, які відповідають ТСВ та іншим вимогам Директив 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС.

Додаток V

Основний зміст звіту
по результатам розслідування аварії
або інциденту

(1) Резюме

Резюме вміщує короткий опис випадку, коли та де він відбувся та його наслідки. В ньому зазначається пряма причина, а також додаткові фактори та базові причини, з'ясовані в ході розслідування. Основні рекомендації цитуються, а також надається інформація про адресатів.

(2) Безпосередні факти випадку:

1. Випадок:

- Дата, точний час та місце випадку,

- Опис подій та місця аварії, включаючи зусилля рятувальних та надзвичайних послуг,

- Рішення розпочати розслідування, склад команди слідчих та проведення розслідування.

2. Передумови випадку:

- Персонал та підрядники, які були втягнуті в події, та інші учасники і свідки,

- Поїзди та їх склад, включаючи реєстраційні номери складових частих рухомого составу, втягнутого в події,

- Опис інфраструктури та сигнальної системи - типи рейок, стрілки, участки централізації, сигнали, захист поїздів,

- Засоби зв'язку,

- Роботи, проведені на або у безпосередній близькості із місцем подій,

- Початок застосування плану дій у надзвичайних ситуаціях та ланцюг подій відповідно до нього,

- Початок застосування альтернативного плану громадських служб порятунку, поліції та медичного обслуговування та ланцюг подій відповідно до нього.

3. Смертельні випадки, тілесні ушкодження та матеріальна шкода:

- Пасажирам та третім особам, персоналу, включаючи підрядників,

- Вантажу, багажу та іншому майну,

- Рухомому складу, інфраструктурі, довкіллю.

4. Зовнішні обставини:

- Погодні умови та географічні координати.

(3) Облік розслідувань та запитів

1. короткий виклад показів свідків (гарантується конфіденційність особи):

- персоналу залізниці, в тому числі підрядників,

- інших свідків.

2. Система управління безпекою:

- Структурна організація та порядок надання та виконання розпоряджень,

- Вимоги до персоналу та спосіб їх втілення,

- Загальноприйняті правила здійснення внутрішніх перевірок та аудитів та перевірки їх результатів,

- Узгодження між різними суб'єктами, залучених до інфраструктури.

3. Правила та приписи:

- Відповідні правила та приписи на національному рівні та на рівні Співтовариства,

- Інші правила, такі як експлуатаційні правила, місцеві інструкції, вимоги до персоналу, приписи щодо підтримки технічного стану та застосовувані стандарти.

4. Функціонування рухомого складу та технічних установок:

- Сигнальні та контрольні системи, в тому числі реєстрація від пристроїв для автоматичного запису даних,

- Інфраструктура,

- Обладнання зв'язку,

- Рухомий склад, в тому числі реєстрація від пристроїв для автоматичного запису даних.

5. Документація щодо операційної системи:

- Заходи, здійснені персоналом для контролю руху та подання сигналів,

- Обмін усними повідомленнями у зв'язку із випадком, в тому числі документація від записування,

- Заходи, здійснені для захисту та унебезпечнення місця подій.

6. Людина-машина-організація інтерфейс (узгодження):

- Робочий час, що застосовується до залученого персоналу,

- Обставини особистого характеру та за станом здоров'я, які мали вплив на випадок, в тому числі наявність фізичного чи фізіологічного стресу,

- Дизайн обладнання із впливом на інтерфейс людина-машина.

7. Попередні випадки подібного характеру.

(4) Аналіз та висновки

1. Підведення підсумків ланцюгу подій:

- Складення висновку про події, базуючись на фактах, з'ясованих згідно пункту (3).

2. Обговорення:

- Аналіз фактів, з'ясованих згідно пункту (3) з метою складання висновку щодо причин випадку та надання рятувальних послуг.

3. Висновки:

- Прямі та безпосередні причини випадку, в тому числі факторів, що сприяли діям, здійсненим залученими особами або стан рухомого складу або технічної установки,

- Основні причини, пов'язані із навичками, процедурами та технічною допомогою,

- Корінні причини, пов'язані із нормативною базою та застосуванням системи управління безпекою.

4. Додаткові спостереження:

- Дефіцит або нестача, виявлені під час розслідування, але безвідносно до висновків по справі.

(5) Заходи, які необхідно прийняти

- Облік вже здійснених або прийнятих заходів, як наслідок випадку.

(6) Рекомендації

"Офіційний вісник Європейських Співтовариств"

Парус Iнтернет-Консультант