Содержание приложений к Чикагской конвенции 1944 г.

Приложения 1-18
к Конвенции о международной гражданской авиации

Содержание приложений
к Чикагской конвенции 1944 г.

Содержащиеся в 18 Приложениях к Чикагской конвенции Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) и представленные государствами уведомления о всевозможных различиях с действующей практикой занимают сотни страниц. В настоящей брошюре представилось возможным дать лишь общий обзор всего этого огромного многообразия правил. Как выдержала испытание временем Чикагская конвенция в условиях постоянного развития техники? В какой мере Приложения к ней отвечают сегодняшним реалиям и потребностям завтрашнего дня? Ответы на эти вопросы непосредственно интересуют тех, кто имеет прямое отношение к авиации, но они неизбежно затрагивают и всех остальных - пассажиров.

(Описание приложений носит информативный характер
(по состоянию на 02.11.2006 г.))

Приложение 1

В целях понимания и правильного применения их на практике описывается содержание 18 приложений к Чикагской конвенции. Описание носит общий информативный характер, и оно не может заменить собой основательное изучение приложений. Следует отметить, что в настоящее время реализация приложений 1, 6 и 8 является предметом проверок ИКАО по обеспечению надзора за безопасностью полетов. В недалеком будущем такие проверки будут распространяться и на Приложения 11, 13 и 14. Кроме того, Приложение 17 будет предметом отдельной проверки по обеспечению надзора за авиационной безопасностью.

Выдача свидетельств личному составу

Принятые Советом ИКАО стандарты и рекомендуемая практика сгруппированы по близким темам в 18 приложениях к Чикагской конвенции, весьма больших по объему. Регулирующие положения в приложениях дополнены Правилами аэронавигационного обслуживания (PANs) и многочисленными руководствами, дающими практические рекомендации по выполнению и применению приложений. Приложения содержат следующий материал:

До тех пор, пока воздушные перевозки будут в состоянии обойтись без пилотов и другого летного и наземного персонала, основной гарантией эффективности и безопасности полетов всегда будет служить их квалификация, приобретенные навыки к уровень их профессиональной подготовки. Адекватная система подготовки персонала и выдачи свидетельств способствует также росту доверия между государствами, что делает возможным международное признание и принятие квалификации и свидетельств личного состава и укрепляет веру в авиацию со стороны пассажиров.

а) стандарты и рекомендуемая практика, принятые Советом ИКАО и вступившие в силу;

Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам, бортинженерам), диспетчерам УВД и персоналу технического обслуживания содержатся в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. В связанных с ним руководствах по обучению государства могут найти инструктивный материал, касающихся объема и содержания учебных программ, которые обеспечивают уверенность в безопасности аэронавигации, предусматриваемой Конвенцией и Приложением 1. В этих руководствах содержится также инструктивный материал по подготовке дополнительных категорий авиационного персонала, например, членов команд аэродромной аварийно-спасательной службы, сотрудников по обеспечению полетов, операторов радиостанций и т.п.

б) добавления, содержащие материал, для удобства сгруппированный отдельно, но являющийся частью SARPs. Важно отметить, что добавления являются неотъемлемой частью регулирующих норм;

Разнообразие и сложность полетов, выполняемых сегодня воздушными судами, требуют обеспечения защиты на случай возможного полного отказа системы в результате человеческой ошибки или выхода из строя одного из компонентов системы.

в) определения терминов, используемых в приложениях, которые не являются самоочевидными, в том смысле, что они не имеют общепринятых словарных значений. Определение не имеет самостоятельного статуса в качестве законного правила, но является важной частью каждого приложения, где используется термин, поскольку изменение значения термина повлияло бы на смысл требования.

Особо важным звеном в цепи производства полетов воздушных судов является человек, и по своей природе это звено обладает наибольшей гибкостью и способностью изменяться. Для сведения к минимуму возможности человеческой ошибки и подготовки персонала, способного умело и квалифицированно справляться со своими задачами, требуется надлежащая система обучения. В руководствах ИКАО по обучению и в Приложении 1 дается описание различных навыков, необходимых для выработки умения выполнять различные виды работы, что позволяет достичь профессионального мастерства. Способностям и ограниченным возможностям посвящена программа по человеческому фактору, в рамках которой государствам предоставляется информация, необходимая им для разработки соответствующих программ подготовки и расширения их осведомленности по этому важному вопросу.

Кроме того, приложения содержат материал, одобренный Советом ИКАО для опубликования вместе с приложением:

Цель ИКАО - повысить безопасность полетов в авиации, обеспечивая лучшее понимание и учет государствами значения человеческого фактора в гражданской авиации. Содержащиеся в Приложении медицинские стандарты позволяют на ранней стадии выявлять состояния, ведущие к возможным условиям потери работоспособности и способствуют поддержанию хорошего общего состояния здоровья членов летного экипажа и диспетчеров УВД посредством проведения периодических освидетельствований.

а) предисловия, содержащие исторические справки и пояснения к действиям Совета, а также разъяснение особых обязательств государств по применению приложений, вытекающих из Конвенции и резолюций о принятии. Следовательно, предисловия не содержат стандарты и рекомендуемую практику, а являются руководством по толкованию и применению приложений;

Выдача свидетельства - это акт выдачи разрешения на осуществление определенной деятельности, выполнение которой в любой другом случае запрещено ввиду того, что ненадлежащее осуществление такой деятельности может повлечь за собой серьезные последствия. Кандидат на получение свидетельства должен отвечать определенным требованиям, установленным в соответствии со сложностью выполняемой работы. Экзамен на получение свидетельства служит произвольной проверкой физической годности и уровня профессиональной подготовки, необходимых для самостоятельной деятельности. Следовательно, для достижения всесторонней профессиональной компетентности важно обеспечивать неразрывное единство обучения и процесса выдачи свидетельств.

б) введения, содержащие пояснения в начале частей, глав или разделов приложений относительно применения текста. Введения являются не стандартами, а руководством к толкованию;

Приложение 1, вышедшее уже восьмым изданием, было недавно значительно пересмотрено с учетом быстро изменяющихся условий деятельности коммерческого воздушного транспорта.

в) примечания, включаемые в текст, где это необходимо, не являются стандартами, а дают фактическую информацию, ссылки и перекрестные ссылки на соответствующие приложения, о которых идет речь, но не относятся к регулирующей части приложения;

Одна из основных задач ИКАО заключается в том, чтобы содействовать устранению различий в требованиях, предъявляемых к выдаче свидетельств, и обеспечивать соответствие международных стандартов в области выдачи свидетельств сегодняшней практике и возможным направлениям ее развития в будущем. Это приобретает особую важность, поскольку члены летного экипажа будут работать в условиях постоянно увеличивающейся плотности воздушного движения и загруженности воздушного пространства, чрезвычайного усложнения схем полета в районе аэродромов и повышения сложности оборудования, требующих более быстрого реагирования на изменение ситуации.

г) дополнения, содержащие материалы, которые дополняют приложения или служат руководством по их применению.

Приложение 2

Краткое содержание приложений

Правила полетов

Приложение 1
"Выдача свидетельств авиационному персоналу"

Воздушные перевозки должны быть безопасными и эффективными, и для обеспечения этого требуется согласованный на международном уровне свод правил полетов. Такие правила, разработанные ИКАО и включающие общие правила, правила визуального полета и правила полетов по приборам, сведены в Приложение 2 и применяются без исключения над открытым морем и над территориями государств при условии, что они не противоречат правилам, действующим в государствах, над территориями которых выполняются полеты. За соблюдение правил полетов отвечает командир воздушного судна.

Важнейшими гарантиями эффективных и безопасных воздушных перевозок являются компетентность, квалификация и подготовка пилотов и другого авиационного и наземного персонала. Соответствующая подготовка кадров и порядок выдачи свидетельств исключительно важны для установления доверия между государствами, для чего необходима процедура международного признания квалификации и свидетельств авиационного персонала. Стандарты и рекомендуемая практика о порядке выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам, штурманам, бортинженерам), авиадиспетчерам и авиатехникам содержатся в Приложении 1. Относящиеся к ним Руководства по подготовке предоставляют государствам рекомендации относительно масштаба и интенсивности курса обучения, который обеспечит уверенность в безопасной аэронавигации, как это указано в Конвенции и Приложении 1. Эти Руководства по подготовке также дают рекомендации по обучению другого авиационного персонала, такого, как бригады аэродромного обслуживания при аварийной обстановке, сотрудники по обеспечению полетов, операторы радиосвязи и др.

Пилотирование воздушного судна должно осуществляться в соответствии с общими правилами и либо в соответствии с правилами визуального полета (ПВП), либо правилами полетов по приборам (ППП). Выполнять полет по правилам визуального полета разрешается, если экипаж может выполнять полет вне облачности на удалении от нее не менее 1500 м по горизонтали и 300 м (1000 фут) - по вертикали при дальности видимости по курсу не менее 8 км. В отношении полетов в пределах некоторых участков воздушного пространства, полетов на малых высотах, а также полетов вертолетов действуют менее строгие требования. Полет воздушного судна по правилам визуального полета в ночное время и выше 6100 метров (20 000 фут.) выполняется только по специальному разрешению. К воздушным судам причисляются и аэростаты, но беспилотные неуправляемые аэростаты можно запускать только при соблюдении конкретных условий, оговоренных в рассматриваемом Приложении.

Современные воздушные перевозки столь разнообразны и сложны, что необходимо обеспечить защиту от возможности тотальной аварии системы из-за ошибки человека или выхода из строя одного компонента системы. Человек выступает жизненно важным звеном в цепи воздушных перевозок, но по своей природе является наиболее гибким и изменчивым. Соответствующая подготовка необходима для того, чтобы свести к минимуму человеческие ошибки и обеспечить работу знающего, квалифицированного, опытного и компетентного персонала. В Руководствах ИКАО по подготовке и Приложении 1 дается описание различных знаний, которые необходимы для достижения квалификации в разных видах работ, тем самым способствуя профессиональной компетентности. Медицинские нормы в Приложении служат для своевременного предупреждения возможных медицинских состояний трудовой непригодности и способствуют в целом поддержанию здоровья летных экипажей и диспетчеров путем проведения периодических осмотров.

При условиях погоды, отличных от перечисленных выше, должны соблюдаться правила полетов по приборам. Государства могут требовать их соблюдения также в пределах особо обозначенных участков воздушного пространства независимо от условий погоды; пилоты также могут отдать им предпочтение даже при хороших условиях погоды.

Выдача свидетельств - это акт дачи разрешения на выполнение определенного рода деятельности, которая в противном случае должна быть запрещена в связи с потенциально серьезными последствиями, к которым может привести такая деятельность, если она не выполняется должным образом. Кандидат на получение свидетельства должен соответствовать определенным требованиям, находящимся в пропорциональной зависимости от сложности выполняемых задач. Экзамен по выдаче свидетельства - это проверка физической подготовки и мастерства, обеспечивающая независимый контроль. Поэтому подготовка и выдача свидетельств неразделимы в целях достижения полной компетентности.

Большинство авиалайнеров всегда летает по правилам полетов по приборам. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием (управление воздушным движением), консультативным обслуживанием и полетно-информационным обслуживанием при любых метеорологических условиях. Для полета по правилам полетов по приборам на борту воздушного судна должны быть установлены соответствующие приборы и аэронавигационное оборудование, необходимое для полета по заданному маршруту. Воздушное судно, выполняющее полет под контролем органов управления воздушным движением, должно точно выдерживать заданный ему маршрут и высоту и информировать органы управления воздушным движением о своем местоположении.

В настоящее время Приложение 1 (уже в 7-м издании), к которому уже делались многочисленные крупные и мелкие поправки, постоянно пересматривается с целью как можно лучше увязать стандарты подготовки и выдачи свидетельств и уменьшить различия в практике государств в отношении процедур выдачи свидетельств и оформления документов.

В отношении всех полетов с пересечением государственных границ и большинства других полетов, выполняемых с коммерческими целями, органам обслуживания воздушного движения должны представляться планы полета. В плане полета обеспечивается информация об опознавательном индексе воздушного судна, бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, заданном маршруте и высоте полета, пункте назначения и расчетном времени прибытия, а также о запасном аэродроме на тот случай, если посадка в пункте назначения будет невозможной. В плане полета должно быть также указано, будет ли полет выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам.

Одна из главных задач ИКАО - способствовать разрешению проблемы существования различий в требованиях к выдаче свидетельств и обеспечить, чтобы международные стандарты выдачи свидетельств соответствовали современной практике и возможным будущим обстоятельствам. Это приобретает еще более важное значение в связи с тем, что летные экипажи будут действовать в условиях все возрастающей плотности перевозок и перегрузки воздушного пространства, чрезвычайно сложных схем зон аэродрома и все более сложного оборудования, требующего более быстрой реакции.

Независимо от типа используемого плана полета ответственность за предотвращение столкновений в условиях визуального полета лежит на пилотах, соблюдающих принцип "вижу - избегаю". Однако воздушные суда, выполняющие полет по правилам полета по приборам, обеспечиваются либо эшелонированием со стороны органов управления воздушным движением, либо информацией об опасности столкновения.

Что касается полномочий по выдаче свидетельств, то необходимо отметить, что в соответствии со ст. 32 Конвенции свидетельство может быть выдано или признано действительным государством, где зарегистрировано воздушное судно. В случае аренды, фрахтования или обмена воздушными судами соглашение по передаче этих функций может быть достигнуто между государством регистрации и государством фактического эксплуатанта в соответствии с положениями ст. 83 бис Конвенции.

Правила полетов, касающиеся права первоочередности, похожи на правила, действующие в отношении наземного транспорта, но, поскольку воздушные суда летают в трехмерном пространстве, для них требуются дополнительные правила. При сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах приблизительно на одном и том же уровне правом первоочередности пользуется воздушное судно, находящееся справа, однако самолеты должны уступать путь дирижаблям, планерам и аэростатам, а также воздушным судам, буксирующим какие-либо предметы. Правом первоочередности пользуется обгоняемое воздушное судно, при этом обгоняющее воздушное судно должно уступать путь, отворачивая вправо. При сближении двух воздушных судов на встречных курсах оба должны отвернуть вправо.

Приложение 2
"Правила полетов"

Поскольку перехваты гражданских воздушных судов всегда связаны с потенциальной опасностью, Совет ИКАО разработал и включил в Приложение 2 специальные рекомендации, которые государства настоятельно призывают выполнять путем принятия соответствующих правил и административных мер. Эти специальные рекомендации содержатся в дополнении А к Приложению.

Приложение 2 является особым: оно содержит только стандарты и не содержит рекомендуемую практику. Воздушные передвижения должно быть безопасными и эффективными, и, среди прочего, это требует наличия свода международно согласованных правил полетов. Правила, разработанные ИКАО, которые состоят из общих правил, правил визуального полета (ПВП) и правил полетов по приборам (ППП), содержащихся в приложении 2, применяются без исключения к полетам над открытым морем и над национальными территориями в той степени, в которой они не противоречат правилам государства, над территорией которого совершается полет. Командир воздушного судна отвечает за соблюдение правил полетов. Воздушное судно должно пилотироваться в соответствии с общими эксплуатационными правилами и либо правилами визуального полета, либо правилами полетов по приборам. Совершение полета в соответствии с правилами визуального полета разрешается, если летный экипаж в состоянии держаться от облаков на расстоянии по крайней мере 1 500 м горизонтально и 300 м (1000 футов) вертикально и сохранять переднюю видимость в пределах по крайней мере 8 км. К совершению полетов на некоторых участках воздушного пространства и на низких высотах требования менее строгие. Воздушное судно не может пилотироваться по правилам визуального полета в ночное время или на высоте более 6100 м (20 000 футов), для этого необходимо специальное разрешение.

Соблюдение всех этих правил всеми имеющими к этому отношение лицами способствует безопасному и эффективному выполнению полетов.

Аэростаты классифицируются как воздушные суда, но неуправляемые аэростаты могут совершать полет только при наличии специальных условий, которые подробно изложены в Приложении.

Приложение 3

Правила полетов по приборам должны соблюдаться при погодных условиях, отличных от упомянутых. Государство также может потребовать, чтобы они применялись на обозначенных участках воздушного пространства независимо от погодных условий, или пилот может решить применить их, даже если погода хорошая.

Метеорологическое обеспечение
международной аэронавигации

Большинство воздушных судов различных авиакомпаний выполняют полеты по правилам полетов по приборам все время. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения, консультативным обслуживанием полетов или полетно-информационным обслуживанием независимо от погодных условий. Чтобы совершать полет по правилам полетов по приборам, воздушное судно должно быть оборудовано соответствующими приборами и навигационным оборудованием, соответствующим маршруту полета. Во время выполнения полета при управлении воздушным движением воздушное судно обязано в точности придерживаться заданного маршрута и высоты и постоянно информировать диспетчерскую службу воздушного движения о своем местоположении.

Пилотам необходима информация об условиях погоды на маршрутах, по которым им предстоит выполнять полет, и на аэродромах назначения.

План полета должен быть представлен на пункты обслуживания воздушного движения при выполнении полета с пересечением международных границ и при выполнении большей части других полетов, если производятся коммерческие воздушные перевозки. План полета дает информацию о принадлежности воздушного судна и бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, маршруте и высоте совершения полета, пункте назначения, расчетном времени прибытия и запасном аэропорте на случай, если посадка в пункте назначения окажется невозможной. В плане полета также должно быть указано, будет ли он выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам.

Задача метеорологического обслуживания, изложенная в Приложении 3, заключается в содействии безопасному, эффективному и регулярному осуществлению аэронавигации. Это достигается путем предоставления необходимой информации о погоде эксплуатантам, членам летных экипажей, органам обслуживания воздушного движения, органам поисково-спасательной службы, администрации аэропортов и другим органам, имеющим отношение к авиации. Для того, чтобы система обеспечивала решение поставленных задач, необходимо наладить тесную связь между теми, кто поставляет метеорологическую информацию, и теми, кто ею пользуется.

Независимо от типа плана полета пилоты несут ответственность за предотвращение столкновений в визуальных условиях, в соответствии с принципом "видеть и избегать". Однако полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам, изолируются при помощи пунктов управления воздушным движением или им предоставляется информация об опасности столкновения.

На международных аэродромах информация о погоде как правило поступает от метеорологического органа. Государство обеспечивает соответствующие средства электросвязи, позволяющие этим аэродромным метеорологическим органам предоставлять информацию органам обслуживания воздушного движения и органам поисково-спасательной службы. Средства электросвязи между метеорологическими органами и аэродромными диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должны обеспечивать возможность установления связи в течение 15 секунд.

Правила порядка первоочередного пролета схожи с правилами на суше, но воздушное судно действует в трех измерениях, поэтому необходимы дополнительные правила. Когда два воздушных судна сходятся приблизительно на одном уровне, воздушное судно, находящееся справа, имеет право пролета, но при этом самолеты должны уступать дорогу дирижаблям, планерам и аэростатам, а также воздушным судам, которые буксируют объекты. При обгоне право пролета имеет воздушное судно, которое обгоняют, а воздушное судно, совершающее обгон, должно держаться на расстоянии путем изменения курса вправо. Когда два воздушных судна приближаются друг к другу лоб в лоб, они оба должны изменить курс вправо.

Сводки по аэродрому и прогнозы включают данные о приземном ветре, погоде и облачности. В установленное время метеорологические бюллетени, включающие такие сводки и прогнозы, представляются для передачи на другие аэродромы. Сводки по результатам метеорологических наблюдений на аэродроме, осуществляемых через каждый час или каждые полчаса, представляются для передачи не позднее, чем через 5 минут после фактического времени наблюдения. Прогнозы по аэродрому представляются для передачи по крайней мере за час до начала периода их действия.

В связи с тем, что перехват гражданских воздушных судов в любом случае представляет опасность, Совет ИКАО сформулировал особые рекомендации в Приложении 2, которые государствам настоятельно советуется выполнять путем совершения соответствующих регулирующих и административных действий.

Для удовлетворения потребностей местных пользователей и пилотов воздушных судов примерно в пределах одного часа полетного времени от аэродрома подготавливаются прогнозы для посадки. Прогнозы для взлета обычно предоставляются эксплуатантам воздушных судов и членам летного экипажа по запросу в пределах трех часов до ожидаемого времени вылета. Прогнозы обоих типов содержат сведения об ожидаемых условиях в районе комплекса ВПП с указанием направления и скорости приземного ветра, температуры и давления, а также других элементов в соответствии с действующей на местах достоверностью.

Все эти правила при условии соблюдения их всеми сторонами обеспечивают выполнение безопасного и эффективного полета.

Для оказания пилотам помощи при планировании полетов в большинстве государств проводится метеорологический инструктаж либо в устной форме, либо по телефону, либо с помощью телевизионной системы замкнутого типа. Инструктаж включает предоставление сведений об условиях погоды по маршруту полета, ветре и температуре воздуха на высотах, отображаемых обычно на метеорологических картах и в прогнозе по аэродрому назначения и запасным аэродромам.

Приложение 3
"Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации"

Для обеспечения находящихся в полете воздушных судов информацией о значительных изменениях условий погоды создаются органы метеорологического слежения. Они обеспечивают предупреждения о таких опасных метеорологических явлениях, как зоны активных гроз и тропические циклоны, сильные фронтальные шквалы, сильный град, сильная турбулентность, сильное обледенение, горные волны, песчаные и пыльные бури, облака вулканического пепла. Метеорологические органы выпускают также предупреждения по аэродрому, содержащие данные об условиях погода, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушные суда или оборудование и средства на земле, например, предупреждения об ожидаемых снежных бурях и сдвиге ветра на траекториях начального набора высоты и захода на посадку.

Пилотам необходима информация о погодных условиях на маршрутах полета и в районах аэродромов назначения. Целью метеорологического обслуживания, как указано в Приложении 3, является способствование безопасной, эффективной и регулярной аэронавигации. Это достигается путем предоставления необходимой метеорологической информации диспетчерам, членам летного экипажа, пунктам обслуживания воздушного движения, группам поиска и спасания, руководству аэропортов и другим лицам, связанным с авиацией. Крайне необходима тесная связь между теми, кто предоставляет метеорологическую информацию, и теми, кто пользуется этой информацией, если система хочет выполнить назначенную цель.

От экипажей воздушных судов, находящихся в полете, требуется, чтобы в своих донесениях они сообщали об особых явлениях погоды, встречаемых ими на маршруте. Эти донесения доводятся по метеорологической системе до сведения всех заинтересованных сторон. На большинстве международных маршрутов экипажи воздушных судов ведут также регулярные наблюдения за ветром и температурой воздуха на высотах. Данные об этих наблюдениях передаются с интервалом в один час с 'борта находящихся в полете воздушных судов, в результате чего другие воздушные суда обеспечиваются информацией о текущих погодных условиях, а также поступают данные наблюдений, используемые при подготовке прогнозов. Таким образом поток метеорологической информации представляет собой замкнутую цепь, каждый элемент которой может в разное время быть и источником, и пользователем метеорологической информации.

На международных аэродромах метеорологическая информация обычно передается пользователям с метеорологического пункта. Государства предоставляют соответствующие средства дистанционной связи, чтобы метеорологические пункты на аэродромах могли поставлять информацию службам воздушного движения и службам поиска и спасания. Дистанционная связь между метеорологическим пунктом и диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должна быть такой, чтобы с необходимыми пунктами можно было связаться в течение 15 секунд.

Что касается прогнозов по маршруту полета, то всем экипажам необходима заблаговременная и точная метеорологическая информация для прокладки такого курса, который позволит им воспользоваться благоприятным ветром и таким образом сэкономить топливо. В предстоящие годы при росте цен на топливо, этот фактор будет приобретать еще большее значение.

Сводки по аэродрому и прогнозы включают сведения о приземном ветре, метеорологической обстановке и облачности. Метеосводки, содержащие такую информацию, обычно предоставляются для передачи другим аэродромам в установленное время. Часовые или получасовые сводки о наблюдениях погоды в зоне аэродрома предоставляются для передачи не позже, чем через пять минут после фактического времени наблюдения. Прогнозы по аэродрому обычно предоставляются для передачи по крайней мере за час до времени их вступления в действие.

С одной стороны, существуют особые требования, предъявляемые к метеорологической информации экипажами сверхзвуковых воздушных судов, с другой стороны, постоянно растет число небольших воздушных судов авиации общего назначения, для полетов которых требуется подробная метеорологическая информация. Для обеспечения первых требуются новые метеорологические знания и методы, для обеспечения последних - более широкое использование автоматизированных средств сбора, обработки и распространения данных о метеорологических условиях на маршрутах и в районе аэропортов.

Прогнозы на момент посадки готовятся, чтобы отвечать потребностям местных пользователей и воздушных судов, находящихся на расстоянии одного часа лета от аэродрома. Прогнозы на момент взлета обычно предоставляются по запросу диспетчерам и летному экипажу в течение трех часов до ожидаемого времени вылета. Оба типа прогнозов содержат информацию об ожидаемых условиях на взлетно-посадочном комплексе в отношении направления и скорости приземного ветра, температуры, давления и других показателей в соответствии с местной договоренностью.

В настоящее время внедряется система под названием "Всемирная система зональных прогнозов (ВСЗП)", призванная помочь государствам в обеспечении международной гражданской авиации типовыми высококачественными прогнозами по маршрутам. Эта система, которая начала действовать в 1984 году, предусматривает использование для подготовки и рассылки прогнозов современной электронно-вычислительной техники и новейших средств электросвязи на глобальной основе (вместо существующей региональной системы). В последние годы имел место ряд инцидентов с воздушными судами при их пролете через облака вулканического пепла, возникшими в результате вулканических извержений. Для проведения наблюдений, представления информации об облаках вулканического пепла и подготовки предупреждений пилотам ИКАО совместно с другими международными организациями создала службу слежения за вулканами в местах пролегания международных авиатрасс.

Чтобы помочь пилотам в планировании полетов, метеоинструктаж в большинстве государств обеспечивается устно, по телефону или закрытому сетевому телевидению. Он включает подробную информацию о метеоусловиях на маршруте, ветре в верхних слоях атмосферы и температуре верхних слоев атмосферы, часто представляемую в виде метеокарт, плюс прогноз в зоне аэродрома назначения и запасных аэродромов. Чтобы обеспечить воздушное судно в полете информацией о значительных изменениях в метеорологической обстановке, имеются пункты метеорологического наблюдения. Они дают предупреждение об опасных погодных условиях, в том числе в районах активной грозовой деятельности и тропических циклонах, сильных фронтальных шквалах, сильном граде, сильной турбулентности, сильном обледенении, горных волнах, песчаных и пыльных бурях. Метеопункты также дают предупреждение по аэродрому о таких погодных условиях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушное судно или оборудование на земле, например, предупреждение об ожидаемых метелях и сдвигах ветра на траекториях набора высоты и захода на посадку.

В будущем все более полезными для диспетчеров УВД и тех, кто ведет метеорологические наблюдения, будут также автоматические приборы наблюдения, позволяющие контролировать изменения ветра, видимости и высоты облаков вдоль взлетно-посадочных полос и в зонах конечного этапа захода на посадку. Это особенно касается крупных аэродромов с загруженными ВПП и низкими эксплуатационными минимумами. В эксплуатацию вводится также автоматическое оборудование для проведения наблюдений с борта воздушных судов за ветром и температурой и автоматической передачи данных этих наблюдений на наземные станции через спутники и непосредственно на эти станции по линиям передачи данных. Нет сомнения в том, что с совершенствованием техники повысится качество метеорологического наблюдения и прогнозирования.

Воздушные суда в процессе полета обязаны сообщать об особых суровых явлениях погоды на маршруте. Эти сообщения метеорологическая система распространяет среди всех заинтересованных сторон. На большинстве международных маршрутов воздушные суда также ведут регулярные наблюдения ветра и температуры в верхних слоях атмосферы. Воздушное судно в полете передает их с часовым интервалом, чтобы сообщить о текущих метеоусловиях другим воздушным судам и обеспечить данные наблюдений, исходя из которых разрабатываются прогнозы. Таким образом, поток метеоинформации представляет собой непрерывный цикл, в котором каж-дая составляющая становится в разные периоды то поставщиком, то потребителем метеоданных.

Приложение 4

Хотя современные большие и быстрые воздушные суда в целом меньше подвержены влиянию ветра и погодных условий на маршруте, чем малые воздушные суда, при выполнении всех полетов требуется заблаговременная и точная метеосводка, чтобы проложить на карте маршрут, который позволил бы воспользоваться попутными ветрами и таким образом экономить топливо. Учитывая растущие цены на топливо, этот фактор будет приобретать все большее значение в будущем.

Аэронавигационные карты

Конечно, имеются особые требования со стороны сверхзвуковых воздушных судов. Вместе с тем в авиации общего назначения используется все больше малых воздушных судов, которым необходима подробная метеоинформация. Первым требуются новые типы метеорологического знания и технические приемы; а для последних, вероятно, потребуется увеличение использования автоматизированных средств для получения, обработки и распространения информации о метеоусловиях на маршруте и в зоне конечного аэропорта.

Миру авиации, который по своей природе не знает географических и политических границ, требуются карты, непохожие на те, которые используются наземным транспортом. Перед взлетом пилоту необходимо знать, какие аэронавигационные средства и средства связи имеются по маршруту его полета. Организовать потоки безопасного и эффективного воздушного движения помогают аэронавигационные карты, составленные в соответствии с принятыми стандартами ИКАО. Серии аэронавигационных карт ИКАО состоят из карт 17 типов, каждый из которых предназначен для специальных целей. Диапазон этих карт широк - от подробных карт для отдельных аэродромов, до мелкомасштабных карт для целей планирования полетов.

Были разработаны инструкции для новой системы под названием Всемирная система зональных прогнозов ИКАО (WAFS), чтобы оказать государствам помощь в предоставлении маршрутных прогнозов международной гражданской авиации. Эта система, созданная в 1984 г., использует компьютерную технологию и технологию электросвязи для подготовки и распространения всемирных прогнозов вместо существующей региональной системы.

Существуют три серии карт разного масштаба, предназначенных для планирования и визуальной навигации. Мелкомасштабные карты ИКАО охватывают максимальную для определенного формата бумаги площадь; они составляют серию карт общего назначения, используемую для планирования полетов на дальние расстояния. Карты ИКАО масштаба 1:1 000 000 обеспечивают по площади картографируемых районов полное изображение земного шара с унифицированным отображением данных в постоянном масштабе и используются при подготовке других карт. Серия карт ИКАО масштаба 1:500 000 представлена более подробными картами, которые обеспечивают подходящее средство для практической подготовки в области самолетовождения. Карты этой серии больше всего подходят для использования при полетах на малой скорости, на короткие и средние расстояния, на малых и средних высотах.

В будущем автоматические приборы наблюдения также будут особенно полезны на аэродромах, чтобы диспетчеры и синоптики могли контролировать разницу ветра, видимости и высоты облачности на ВПП и в зонах конечного этапа захода на посадку и взлета, особенно на больших аэродромах с загруженными ВПП и низким эксплуатационным минимумом. Автоматизация наблюдений воздушного судна за ветром и температурой и автоматическая передача этих наблюдений наземным станциям по спутнику также широко применяются. Нет сомнений, что по мере совершенствования технологии будут совершенствоваться и синоптическое наблюдение, и прогнозирование.

Подавляющее большинство регулярных полетов выполняется по маршрутам, оборудованным радиоэлектронными аэронавигационными системами, при использовании которых отпадает необходимость в визуальном ориентировании по местности. Навигация такого рода осуществляется по правилам полетов по приборам, и выполняющий такой полет экипаж воздушного судна обязан соблюдать процедуры, предписываемые службой управления воздушным движением. На маршрутных картах представлены система обслуживания воздушного движения, радионавигационные средства и прочая аэронавигационная информация, необходимая для полета по маршруту по правилам полетов по приборам. Они изготовлены таким образом, чтобы ими было удобно пользоваться в ограниченном пространстве кабины экипажа, а отображенная на них информация легко читалась в различных условиях естественного и искуственного освещения. Для постоянного ведения полетной записи местонахождения воздушного судна при полетах над обширными океаническими и малонаселенными районами удобно использовать карты ИКАО для прокладки курса, которые зачастую выпускаются дополнительно к более сложным маршрутным картам.

Приложение 4
"Аэронавигационные карты"

С приближением воздушного судна к пункту назначения его экипажу требуется более подробная информация о районе аэродрома предполагаемой посадки. Карта района обеспечивает пилотов информацией, помогающей ей осуществить переход от этапа полета по маршруту к конечному этапу захода на посадку, а также от этапа взлета к этапу полета по маршруту. Эти карты позволяют пилоту соблюдать схемы вылета и прибытия, схемы полета в зоне ожидания, которые согласуются с информацией, отображенной на картах захода на посадку по приборам.

Мир авиации, который по самой своей природе не знает географических или политических границ, нуждается в картах, которые не похожи на те, которые используются в наземных перевозках. Пилот до взлета хочет знать о том, чего можно ожидать на маршруте в отношении средств навигации и связи. Безопасному и эффективному потоку воздушного движения способствуют аэронавигационные карты, составляемые в соответствии с принятыми стандартами ИКАО. Серия аэронавигационных карт ИКАО состоит из 13 типов, каждый из которых предназначен для особых целей. Они варьируются от подробных карт для отдельных аэродромов до мелкомасштабных карт, используемых в целях планирования полетов.

На картах захода на посадку по приборам для пилотов представлены в графическом изображении схема захода на посадку по приборам и схема ухода на второй круг, используемая экипажем, если он не может выполнить посадку. На этих картах дается вид в плане и профиль захода на посадку с полным указанием соответствующих радионавигационных средств и приводятся необходимые аэродромные и топографические данные.

Имеются три серии карт для планирования визуальной аэронавигации, каждая разного масштаба. Мелкомасштабные карты ИКАО охватывают наибольшую площадь для данного количества бумаги; они обеспечивают серию карт общего назначения для перспективного планирования полетов. Карты ИКАО масштаба 1:1 000 000 обеспечивают полное изображение поверхности земного шара с единообразным представлением данных в постоянном масштабе и используются для изготовления других карт. Серия ИКАО масштаба 1:500 000 дает более подробную информацию и подходит для подготовки пилотов и аэронавигационной подготовки. Эта серия прежде всего предназначена для использования воздушными судами малой или средней дальности полетов с низкой скоростью, выполняющими полеты на низкой и средней высоте. Подавляющее большинство полетов по расписанию проходит по маршрутам, оборудованным радиоэлектронными навигационными системами, что делает необязательным визуальный контакт с наземными ориентирами. Этот тип аэронавигации осуществляется по правилам полетов по приборам, и полет должен соответствовать правилам управления воздушным движением.

При выполнении визуального захода на посадку пилот может ориентироваться по карте визуального захода на посадку, на которой показана основная схема аэродрома и находящиеся в его окрестностях ориентиры, легко узнаваемые с воздуха. Кроме информации, позволяющей пилоту ориентироваться, на этих картах выделены такие элементы, могущие представлять опасность, как препятствия, возвышения на местности и опасные зоны в воздушном пространстве.

Радионавигационные карты содержат только систему ОВД, радионавигационные средства и другую аэронавигационную информацию, необходимую для маршрутной аэронавигации по правилам полетов по приборам. Они предназначены для удобного пользования в тесном пространстве кабины экипажа, а информация представляется таким образом, чтобы ее легко было прочесть в условиях перехода от естественного освещения к искусственному.

На картах аэродрома ИКАО дается схематическое изображение аэродрома, которое позволяет пилоту опознавать основные ориентиры, быстро освобождать ВПП после приземления и выполнять указания по рулению. На этих картах показаны рабочие площади аэродрома, места размещения визуальных указателей, средства для ориентирования при рулении, аэродромные светотехнические средства, ангары, здания вокзалов и стоянки для воздушных судов, различные контрольные точки, требующиеся для установки рабочих параметров и проверки навигационных систем, а также такая информация, необходимая для производства полетов, как несущая способность покрытий и частоты средств радиосвязи. Некоторые крупные аэродромы имеют настолько сложное хозяйство, что ясно показать на карте аэродрома ИКАО информацию, необходимую для руления и установки воздушных судов на стоянку, не представляется возможным. В таких случаях необходимые детали даются на вспомогательных картах наземного аэродрома движения и картах стоянки/постановки на стоянку воздушных судов.

По мере того, как полет приближается к пункту назначения, требуется больше подробностей о зоне вокруг предполагаемого аэродрома посадки. Схема зоны конечного аэродрома обеспечивает пилотов информацией, чтобы способствовать переходу от этапа полета по маршруту к конечному этапу захода на посадку, а также от этапа взлета - к этапу полета по маршруту.

Для производства полетов воздушных судов критическое значение имеет высота расположенных вокруг аэропорта препятствий, и эта высота подробно указывается на картах аэродромных препятствий ИКАО. Эти карты облегчают эксплуатантам воздушных судов проведение необходимых сложных расчетов, связанных с определением взлетной массы, взлетной дистанции и других параметров с учетом летно-технических характеристик воздушного судна, включая расчеты на случай возникновения аварийных ситуаций, например, отказ двигателя при взлете.

Карты составляются таким образом, чтобы пилоты могли выполнить схемы вылета и прилета и схемы полета в зоне ожидания, все это координируется с информацией в схемах захода на посадку по приборам. Схемы захода на посадку по приборам обеспечивают пилоту графическое представление процедур захода на посадку по приборам и ухода на второй круг в случае, если экипаж не сможет выполнить посадку. Эти схемы содержат план и графический вид захода на посадку со всеми подробностями об имеющихся радиосредствах и необходимой информацией об аэродроме и топографической информацией. Схемы посадки ИКАО представляют собой рисунок аэродрома, что позволяет пилоту узнавать основные особенности местности, быстро освобождать ВПП после посадки и выполнять указания по выполнению руления на аэродроме. Схема указывает рабочую площадь аэродрома, основные местные особенности и учитываемые для полета объекты. Схема посадки дает достаточно подробностей для наземной эксплуатации во многих случаях, но для более сложных аэродромов нужна более подробная схема. Схема аэродрома ИКАО обеспечивает летный экипаж информацией, которая облегчает наземное движение воздушного судна и изображает основные эксплуатационные средства. Эти схемы указывают рабочую площадь аэродрома; визуальные указатели, средства управления рулением и аэродромное светосигнальное оборудование; ангары, здания аэровокзала и местоположение выхода на посадку; радиолокационные установки, примыкающие к рабочей площади, которые могут рассматриваться как препятствия на пути наземного движения воздушного судна; различные контрольные ориентиры, необходимые для установки и проверки навигационных систем.

На картах аэродромных препятствий показаны в плане и в профиль ВПП, зоны траектории взлета, располагаемая длина разбега и дистанция прерванного взлета с учетом препятствий, причем эти данные приводятся для каждой ВПП, имеющей в зоне взлета существенные препятствия. На некоторых картах дается подробная топографическая информация о районе на расстояние до 45 км от аэродрома.

Высота препятствий вокруг аэропортов имеет решающее значение для эксплуатации воздушного судна, и эта высота подробно указана в картах аэродромных препятствий ИКАО. Эти карты предназначены для того, чтобы помочь пилотам провести необходимые сложные расчеты взлетной массы, расстояния и характеристик, в том числе чтобы предусмотреть аварийные ситуации, такие как отказ двигателя при взлете. Карты аэродромных препятствий указывают взлетно-посадочные полосы в чертеже и графическом изображении, зоны набора высоты при взлете, располагаемую дистанцию разбега для взлета и прерванного взлета с учетом препятствий, а такие данные предоставляются по каждой ВПП, где имеются учитываемые объекты в зоне взлета. Совершенствование и модернизация инструкций к аэронавигационным картам - постоянная задача ИКАО. Сюда входит работа по созданию пересмотренных инструкций, отражающих эксплуатационные требования сегодняшнего дня к картам, используемым в кабине экипажа.

Для того, чтобы аэронавигационные карты отвечали техническим и другим требованиям, предъявляемым современными авиационными операциями, ИКАО постоянно следит за техническими требованиями в отношении аэронавигационных карт, совершенствует и обновляет их.

Приложение 5
"Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях"

Приложение 5

Вопрос о единицах измерения, которые должны использоваться в международной гражданской авиации, возник тогда же, когда была образована ИКАО. На Конференции по международной гражданской авиации, которая проводилась в 1944 г. в Чикаго, была осознана важность единой системы измерений и принята резолюция, призывающая государства использовать метрическую систему в качестве основного международного стандарта. Был образован специальный комитет для изучения этого вопроса, и в результате Первая Ассамблея ИКАО в 1947 г. приняла резолюцию, рекомендующую систему единиц, которую следует использовать как стандарт ИКАО. Исходя из этой резолюции в 1948 г. было принято первое издание Приложения 5. В нем имелась таблица единиц измерения ИКАО, основанная главным образом на метрической системе, а также четыре дополнительных промежуточных таблицы единиц измерения для использования теми государствами, которые не могут использовать основную таблицу. Итак, с самого начала было очевидно, что достичь стандартизации единиц измерения будет нелегко. Приложение 5 применялось только по отношению к единицам измерения, используемым при связи между воздушным судном и наземными станциями обеспечения полетов.

Единицы измерения, подлежащие использованию
в воздушных и наземных операциях

В последующие годы было предпринято много попыток повысить уровень стандартизации, и был внесен ряд поправок к Приложению 5. К 1961 г. количество таблиц единиц измерения в приложении было сокращено до двух, и эти таблицы существовали до марта 1979 г., когда была принята Поправка 13. Поправка 13 значительно расширяет роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, чтобы предусмотреть все аспекты воздушных перевозок и наземной эксплуатации, а не только двустороннюю связь "воздух - земля". Она также вводит Международную систему единиц измерения, известную как SI - от названия "Systeme International d’Unites", в качестве основной стандартизированной системы, используемой в гражданской авиации.

Вопрос о единицах измерения, подлежащих использованию в международной гражданской авиации, ведет свое происхождение со времени образования ИКАО. Важность общей системы единиц измерения была признана на Международной конференции по гражданской авиации 1944 года в Чикаго, на которой была принята резолюция, призывавшая государства использовать в качестве основного международного стандарта метрическую систему единиц.

Помимо единиц измерения SI поправка признает ряд единиц измерения, не относящихся к системе SI, которые могут быть перманентно использованы в авиации наряду с единицами измерения системы SI. К ним относятся литр, градус по шкале Цельсия, градус измерения угла самолета и т.д. Поправка также признает, как и соответствующие резолюции Ассамблеи ИКАО, что существуют некоторые единицы измерения, не относящиеся к системе SI, которые занимают особое место в авиации и которые придется сохранить, по крайней мере, временно. К этой категории относятся бар, морская миля и узел, фут и определенные единицы измерения, относящиеся к радиации. Сроки, когда будет прекращено использование этих временных единиц измерения, будут оглашены в поправке к Приложению.

Для изучения данного вопроса был создан специальный комитет, а на первой Ассамблее ИКАО в 1947 году была принята резолюция, в которой рекомендовалось опубликовать в кратчайшие сроки в качестве стандарта ИКАО какую-либо систему. Во исполнение этой рекомендации в 1948 году было принято первое издание Приложения 5. В нем приводилась таблица единиц ИКАО, основанная главным образом на метрической системе, но одновременно с этим оно содержало еще четыре временные таблицы единиц измерения для использования теми государствами, которые не могли использовать основную таблицу. Таким образом, с самого начала было ясно, что добиться стандартизации единиц измерения будет нелегко. Сфера применения Приложения 5 ограничивалась единицами, подлежащими использованию при ведении связи между воздушными судами и наземными станциями.

Чтобы не отставать от основных пользователей единицами измерения радиации, таких как Всемирная организация здравоохранения, прекращение использования этих единиц измерения, было достигнуто в январе 1985 г. Вряд ли такой переход вызывает какие-либо трудности, так как они мало используются в авиации. Единица измерения "бар" (в виде миллибара), которая широко используется для измерения атмосферного давления, была заменена единицей измерения системы SI "гектопаскаль", которая численно равна миллибару. Не предвидится никаких затруднений, поскольку этот переход по существу представляет собой лишь изменение названия.

В последующие годы предпринимались неоднократные попытки добиться более высокого уровня стандартизации, и в Приложение 5 был внесен ряд поправок. К 1961 году число таблиц единиц измерения было сокращено до двух, и они продолжали действовать до марта 1979 года, когда была принята поправка 13. Поправка 13 значительно расширила роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, распространив ее на все аспекты воздушных и наземных операций, не ограничиваясь лишь связью "воздух-земля". В качестве основной стандартной системы, подлежащей использованию в гражданской авиации согласно этой поправке была введена международная система единиц СИ (сокращение французских слов: Systeme International d'Unites).

Некоторые практические проблемы все же возникают в отношении прекращения использования единицы измерения "морская миля" и связанной с ней единицы "узел" и в связи с заменой их на "километр" и "километр/час", и до сих пор не представилось возможным установить сроки прекращения использования единиц "морская миля" и "узел". Группа экспертов изучает все аспекты изменения и своевременно представит свои рекомендации. На основании выводов этой группы экспертов будут установлены соответствующие сроки прекращения использования этих единиц, но есть договоренность, что не будет перехода на другие единицы. Тем не менее не предвидится проблем с отдельным использованием "метра" для измерения более коротких расстояний, за исключением особого применения измерений, относящихся к относительной высоте, превышению, абсолютной высоте и т.д. В этих обстоятельствах была достигнута договоренность, что необходимо сосредоточить усилия на том, чтобы найти новую единицу измерения, основанную на системе SI, для замены как "метра", так и "фута" в целях преодоления существующих затруднений. Этой задачей занимается другая группа экспертов. Тем временем и "фут", и "метр" останутся единицами измерения, разрешенными к использованию для измерения относительной высоты, абсолютной высоты и превышения. Поправка 13 к Приложению 5 представляет собой большой шаг вперед в трудном процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации.

Этой поправкой, кроме единиц системы СИ, признавался ряд единиц, не входящих в систему СИ, которые могут постоянно использоваться в авиации наряду с единицами системы СИ. К таким единицам относятся литр, градус Цельсия, градус для измерения плоского угла и т.п. В поправке, как и в соответствующих резолюциях Ассамблеи ИКАО, также признавалось, что имеется несколько единиц, не входящих в систему СИ, которые занимают особое место в авиации и применение которых, по крайней мере временное, должно быть сохранено. К таким единицам относятся морская миля, узел и фут, когда он используется только для измерения абсолютной высоты, превышения или относительной высоты. При изкятии этих единиц из употребления возникли некоторые практические трудности, и установить окончательный срок вывода их из обращения пока не представляется возможным.

Хотя полная стандартизация еще не так близка, было положено начало разрешению проблемы, существование которой было признано ИКАО с самого начала ее деятельности. При помощи этой последней поправки сможет быть достигнута очень высокая степень стандартизации деятельности гражданской авиации и других научно-технических сообществ.

Поправка 13 к Приложению 5 явилась значительным шагом вперед в нелегком процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации. Хотя для достижения полной стандартизации еще потребуется какое-то время, основы решения проблемы, волнующей ИКАО со дня ее образования, уже заложены. С принятием этой поправки достигнут очень высокий уровень стандартизации между гражданской авиацией и другими научными и техническими сообществами.

Приложение 6
"Эксплуатация воздушных судов"

Приложение 6

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

Эксплуатация воздушных судов

Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты.

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт - Самолеты

Часть III. Международные полеты - вертолеты.

Часть II. Международная авиация общего назначения - Самолеты

Суть Приложения 6 состоит в том, что эксплуатация воздушного судна, осуществляющего международные воздушные перевозки, должна быть в максимальной степени стандартизирована, чтобы обеспечить высочайший уровень безопасности и эффективности.

Часть III. Международные полеты - Вертолеты

Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому, что для обеспечения максимальных уровней безопасности и эффективности степень стандартизации при эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, должна быть по возможности наиболее высокой.

Совет впервые принял Стандарты и рекомендуемую практику в отношении эксплуатации воздушных судов, осуществляющих международные коммерческие воздушные перевозки в 1948 г. Они были основаны на рекомендациях государств, принимавших участие в первой сессии Специализированного совещания по производству полетов в 1946 г., и составляют основу части I Приложения 6. Чтобы идти в ногу с развитием авиатранспортной отрасли, первоначальные положения постоянно пересматриваются; например, принята вторая часть к первоначальному Приложению 6, которая касается исключительно международной авиации общего назначения. Эти изменения произошли в январе 1969 г. в результате действий Совета и начали применяться с 18 сентября 1969 г.

Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, Совет впервые принял в 1948 году. Они были основаны на рекомендациях государств, участвовавших в работе первого Специализированного совещания по производству полетов в 1946 году. Они легли в основу части I Приложения 6.

Было бы нецелесообразным принять один международный свод эксплуатационных правил в отношении множества видов воздушных судов, существующих в настоящее время. Воздушные суда варьируются от сверхзвуковых и дозвуковых коммерческих авиалайнеров до одноместных планеров, и все эти ВС пересекают национальные границы соседних государств. В процессе одного полета реактивное воздушное судно большой дальности полетов может пересечь многие международные границы. Каждое воздушное судно имеет особые характеристики управляемости в зависимости от типа и при изменении окружающей обстановки может иметь особые эксплуатационные ограничения. Сама интернациональная природа коммерческой авиации, и в меньшей степени авиации общего назначения, требует, чтобы пилоты и эксплуатанты соблюдали широкое разнообразие национальных правил и нормативов.

Для того, чтобы идти в ногу с новой, быстро развивающейся отраслью, первоначальные положения постоянно пересматриваются; так было, например, когда к первоначальному Приложению 6 была добавлена вторая часть, касающаяся исключительно международной авиации общего назначения. Решение Совета по этому вопросу вступило в силу в сентябре 1969 года. В марте 1986 года в результате аналогичных действий Совета была принята третья часть Приложения 6, в которой рассматриваются все международные полеты вертолетов. Часть III начала применяться в ноябре 1986 года. В настоящее время в ней речь идет только об устанавливаемых на вертолетах бортовых самописцах, однако на рассмотрении государств находится предложение о поправке, в результате принятия которой полеты вертолетов будут рассматриваться в столь же полном и всеобъемлющем объеме, как и полеты самолетов в частях I и II. Предполагается, что эта поправка будет рассмотрена Советом и начнет применяться с конца 1990 года.

Цель Приложения 6 - способствовать обеспечению безопасности международной аэронавигации путем установления критериев безопасной эксплуатационной практики, а также способствовать эффективности и регулярности международной аэронавигации, рекомендуя государствам - членам ИКАО принимать меры для облегчения пролета над их территориями коммерческих воздушных судов других стран, которые действуют в соответствии с этими критериями.

С практической точки зрения было бы нецелесообразно предусматривать один международный свод эксплуатационных правил и предписаний для огромного разнообразия существующих сегодня воздушных судов. Все они, начиная со сверхзвуковых и дозвуковых коммерческих авиалайнеров и кончая одноместными планерами, пересекают государственные границы и летают в соседние государства.

Стандарты ИКАО не препятствуют разработке национальных стандартов, которые могут быть более строгими, чем стандарты, содержащиеся в обеих частях Приложения. На всех этапах эксплуатации ВС минимальные стандарты - наиболее приемлемый компромисс, дающий возможность действовать коммерческой авиации и авиации общего назначения без ущерба для безопасности полетов. Стандарты, принятые всеми государствами-членами, охватывают такие области, как эксплуатация ВС, летно-технические характеристики, оборудование навигации и связи, техническое обслуживание и ремонт, полетная документация, обязанности летного состава и авиационная безопасность ВС.

В ходе одного длительного полета реактивное воздушное судно может пересекать большое число государственных границ. Каждое воздушное судно обладает присущими данному типу летными характеристиками и в разных условиях среды может иметь конкретные эксплуатационные ограничения. Сам характер коммерческой авиации и в меньшей степени авиации общего назначения требует от пилотов и эксплуатантов соблюдения огромного множества национальных правил и предписаний.

Применение газотурбинного двигателя и связанные с этим высокотехнологичные конструкции ВС потребовали нового подхода к эксплуатации гражданских ВС. Критерии летно-технических характеристик ВС, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты эксплуатации требовали новых методов, а это, в свою очередь, вызвало потребность в международных правилах в целях обеспечения безопасности полетов и эффективности.

Цель Приложения 6 заключается в содействии безопасности полетов воздушных судов, относящихся к международной гражданской авиации, путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики и в содействии эффективности и регулярности международной аэронавигации путем поощрения государств-членов к упрощению формальностей, связанных с полетами над их территориями коммерческих воздушных судов, принадлежащих другим странам и эксплуатируемых в соответствии с этими критериями.

Например, появление высокоскоростных ВС большой и малой дальности полетов создало проблемы в отношении продолжительности полетов на относительно низких высотах, где главным фактором становится расход топлива. Топливная политика многих перевозчиков международной гражданской авиации должна учитывать возможные изменения маршрута в сторону запасного аэродрома в случае, когда дается прогноз о неблагоприятных погодных условиях в планируемом пункте назначения.

Стандарты ИКАО не исключают разработку более жестких по сравнению с содержащимися в Приложении 6 национальных стандартов и норм. Для всех этапов эксплуатации воздушных судов наиболее приемлемым компромиссом являются минимальные стандарты, которые позволяют сохранить жизнеспособность коммерческой авиации и авиации общего назначения, не ставя под угрозу безопасность полетов. Принятые всеми Договаривающимися государствами стандарты касаются таких вопросов, как эксплуатация воздушных судов, летно-технические характеристики, связное и навигационное оборудование, техническое обслуживание, полетная документация, обязанности летного персонала и безопасность полетов воздушных судов. Появление газотурбинных двигателей и оснащенных ими воздушных судов с высокими летно-техническими характеристиками, потребовало нового подхода к эксплуатации гражданских воздушных судов. Новые летно-технические категории воздушных судов, бортовые приборы, навигационное оборудование и многие другие эксплуатационные аспекты потребовали новой методики, которая, в свою очередь потребовала установления международных правил для обеспечения безопасности и эффективности полетов.

Точно определенные стандарты и рекомендуемая практика имеются в отношении эксплуатационного минимума, который основывается на факторах ВС и окружающей обстановки каждого аэродрома. При условии согласия государства-эксплуатанта эксплуатант должен учитывать тип самолета, уровень сложности оборудования на борту самолета, характеристики средств обеспечения захода на посадку и ВПП и квалификацию экипажа при осуществлении процедур, связанных с производством полетов при любых погодных условиях.

С появлением турбинных двигателей и соответствующих высокоэффективных конструкций воздушных судов возникла необходимость в разработке новых подходов к производству полетов гражданских воздушных судов. Нового подхода требовали критерии, связанные с летно-техническими характеристиками воздушных судов, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты, что в свою очередь вызывало необходимость разработки международных правил с целью обеспечения безопасности и эффективности полетов.

Человеческий фактор является весьма важным компонентом безопасного и эффективного осуществления воздушных перевозок. Приложение 6 содержит обязанности государств по надзору за своими эксплуатантами, особенно в отношении летного экипажа. Основное положение содержит требование создания метода осуществления надзора за производством полетов с целью обеспечения постоянного уровня безопасности полетов. Это требует предоставления инструкции по эксплуатации по каждому типу ВС и возлагает на каждого эксплуатанта обязательство обеспечить всему летному составу должный инструктаж об обязанностях и их связи с деятельностью авиакомпании в целом.

Например, с введением в эксплуатацию высокоскоростных воздушных судов с большой и малой дальностью полетов возникли проблемы, связанные с продолжительностью полетов на сравнительно небольших высотах, где одним из главных факторов является расход топлива. Требования многих международных гражданских авиаперевозчиков в области потребления топлива обязывают учитывать возможность изменения маршрута для полета на запасный аэродром в том случае, если для предполагаемого пункта назначения прогнозируются неблагоприятные условия погоды.

На командира корабля возлагается обязанность окончательно удостовериться, что предполетная подготовка завершена и соответствует всем требованиям. Он обязан заверить формы предполетной подготовки, убедившись, что воздушное судно пригодно к полетам и что все требования в отношении приборов, технического обслуживания и ремонта, распределения массы ВС и нагрузки (и швартовки грузов) и эксплуатационных ограничений ВС выполнены.

Существуют четко определенные Стандарты и Рекомендуемая практика в отношении эксплуатационных минимумов, разработанных с учетом действующих на каждом аэродроме авиационных факторов и факторов окружающей среды. Минимумы подлежат утверждению государством эксплуатанта и разрабатываются эксплуатантом воздушного судна с учетом типа воздушного судна, сложности установленного на борту оборудования, характеристик средств обеспечения захода на посадку и оборудования ВПП, а также квалификации членов экипажа с точки зрения их умения выполнять связанные со всепогодными полетами действия.

Другой важный аспект, который рассматривается в Приложении 6, - требование к эксплуатанту установить правила, ограничивающие служебное полетное время членов летного экипажа. В этом же стандарте содержится требование к эксплуатанту обеспечить соответствующие периоды отдыха, чтобы утомление, возникающее при выполнении одного полета или нескольких полетов подряд, не угрожало безопасности полета. Летный экипаж должен быть в состоянии не только справиться с какой-либо технической аварийной ситуацией, но и с другими членами экипажа и должен правильно и эффективно реагировать в случае эвакуации. Такие правила должны быть одобрены государством эксплуатанта и включены в руководство по эксплуатации авиакомпании.

Недавно введены положения, имеющие целью обеспечить безопасность полетов двухдвигательных самолетов на увеличенную дальность, выполняемых зачастую над водным пространством (такие полеты обычно обозначаются сокращением "ETOPS"). Идея таких полетов возникла сравнительно недавно в связи с появлением новых, экономичных и крупных двухдвигательных самолетов, и потому не нашла отражения в первоначальном варианте Приложения 6.

Решающим для безопасных воздушных перевозок является знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа ВС. Глава 5 Приложения устанавливает минимальное ограничение летно-технических характеристик в отношении ВС, используемых в настоящее время. Стандарты в этой главе учитывают значительное количество факторов, которые могут влиять на летно-технические характеристики целого ряда ВС: массу самолета, температуру, погодные условия в аэропортах, состояние ВПП и включают скорость взлета и посадки в условиях отказа одного или нескольких двигателей.

Одной из основных составляющих безопасного и эффективного производства полетов воздушных судов является человеческий фактор. В Приложении 6 подробно изложены обязанности государств в области контроля за своими эксплуатантами, особенно в том, что касается членов летных экипажей. В основном положении предусматривается соблюдение требования об установлении метода осуществления контроля за производством полетов с целью обеспечения и поддержания на постоянном уровне безопасности полетов. Оно требует обеспечения наличия руководства по производству полетов для каждого типа воздушного судна и обязывает каждого эксплуатанта принимать меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с деятельностью авиакомпании в целом.

Подобный пример приводится в Приложении С к главе 5, где рассчитывается уровень летных качеств в применении к широкому спектру характеристик самолета и атмосферных условий.

Командир воздушного судна обязан убедиться в том, что подготовка к полету выполнена в полном объеме и отвечает всем требованиям. Он обязан подписать всю документацию в ходе предполетной подготовки после того, как убедится в том, что воздушное судно годно к полетам и обеспечено соответствие другим требованиям в отношении приборов, технического обслуживания, центровки и загрузки (и закрепления груза), а также в отношении эксплуатационных ограничений воздушного судна.

ИКАО активно предпринимает усилия, чтобы предусмотреть требования производства полетов в будущем. Например, недавно принят новый свод процедур, которые пересматривают требования по высоте пролета препятствий и схемы захода на посадку по приборам по всем категориям международной коммерческой гражданской авиации, в том числе сверхзвуковым ВС.

Другим важным аспектом, рассматриваемым в Приложении 6, является адресованное эксплуатантам требование об установлении правил нормирования полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа. В той же Стандарте содержится требование о том, чтобы эксплуатант обеспечивал достаточное время для отдыха, с тем чтобы утомление, появившееся в результате отдельного полета или нескольких полетов подряд в течение определенного периода времени, не создавало угрозы для безопасности полетов. Активно работающий член летного экипажа должен быть способен не только правильно действовать при возникновении любых аварийных ситуаций технического характера, но также помогать другим членам экипажа; он должен принимать правильные и эффективные меры в случае эвакуации из воздушного судна. Эти правила подлежат утверждению государством эксплуатанта и включению в руководство по производству полетов.

Возможность воздушного пиратства возлагает дополнительные обязанности на командира ВС. ИКАО изучила различные меры безопасности, которые необходимы в связи с возможностью совершения таких актов, в дополнение к мерам чисто технического характера и предусмотрела возможные аварийные ситуации.

Решающее значение для безопасного производства полетов воздушных судов имеет знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа воздушных судов. В Приложении приводятся минимальные эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик по всем используемым в настоящее время воздушным судам. В этих Стандартах учтено значительное число факторов, могущих повлиять на летно-технические характеристики судов многих типов (масса воздушного судна, превышение, температура, метеорологические условия, состояние ВПП) и указана скорость на взлете и посадочная скорость в условиях отказа одной или нескольких силовых установок.

Часть II этого Приложения относится к авиации общего назначения. Некоторые международные перевозки авиации общего назначения могут осуществляться экипажами, имеющими более низкую квалификацию и меньший опыт, чем личный состав коммерческой гражданской авиации. Иногда допускается использование менее надежного оборудования на ВС авиации общего назначения, и они имеют менее строгие нормы эксплуатации и большую степень свободы, чем при осуществлении коммерческих воздушных перевозок.

В дополнении С к главе 5 части I Приложения 6 приведен пример подробного расчета уровня летно-технических характеристик, применимого в широком диапазоне характерных особенностей самолетов и атмосферных условий.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не всегда получают тот же уровень безопасности, что и пассажиры, оплачивающие перевозку в коммерческом воздушном транспорте. Тем не менее, часть II Приложения была специально составлена, чтобы гарантировать допустимый уровень безопасности третьим лицам (т.е. лицам на земле и в воздухе, на борту других ВС). Итак, воздушные перевозки с использованием коммерческих ВС и ВС авиации общего назначения должны осуществляться в соответствии с минимальными стандартами безопасности полетов.

ИКАО принимает энергичные меры к тому, чтобы предвидеть потребности производства полетов в будущем; примером этому может служить принятие в недавнем прошлом нового свода правил, в рамках которых пересмотрены требования, предъявляемые к пролету препятствий, и порядок захода на посадку по приборам в отношении международной коммерческой гражданской авиации всех категорий, включая сверхзвуковые воздушные суда.

Приложение 7
"Национальные и регистрационные знаки воздушных судов"

Угоны гражданских воздушных судов налагают дополнительное бремя на командира воздушного судна. В ИКАО изучены различные меры предосторожности, вызванные такого рода актами, наряду с мерами предосторожности чисто технического характера, которые охватывают большое число возможных при этом аварийных ситуаций.

Как классифицируются и идентифицируются воздушные суда и как можно определить национальность воздушного судна? Это только два из тех вопросов, на которые отвечает самое краткое Приложение ИКАО, которое рассматривает национальные и регистрационные знаки воздушных судов и в отдельных таблицах дает классификацию воздушных судов в зависимости от того, каким образом они поддерживают длительный полет в воздухе.

Часть II рассматриваемого Приложения посвящена самолетам авиации общего назначения. Вертолетам, используемым в авиации общего назначения, будет посвящен раздел III части III. Некоторые полеты воздушных судов международной авиации общего назначения могут выполняться менее опытными и менее квалифицированными экипажами, чем экипажи воздушных судов коммерческой гражданской авиации. На борту воздушных судов авиации общего назначения иногда допускается использование менее надежного оборудования, и оно может эксплуатироваться в рамках менее жестких стандартов и с большей долей свободы, чем при коммерческих воздушных перевозках.

Приложение основано на ст. 17 и 20 Чикагской конвенции. Совет ИКАО принял первые стандарты по этому вопросу в феврале 1949 г., и с тех пор к Приложению было сделано только четыре поправки. Первоначальные стандарты были основаны на рекомендациях 1-го и 2-го совещаний Службы безопасности полетов, которые проводились, соответственно, в 1946 и 1947 гг.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не обязательно обеспечиваются таким же уровнем безопасности, как и пассажир коммерческого воздушного транспорта. Однако часть II Приложения 6 была разработана специально для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов для третьих сторон (под третьими сторонами имеются в виду лица на земле и лица в воздухе на борту других воздушных судов). Таким образом, полеты воздушных судов коммерческой авиации и авиации общего назначения в общем воздушном пространстве должны выполняться с соблюдением минимальных стандартов безопасности.

Первая поправка ввела определение "винтокрыла" и изменила требования к расположению национальных и регистрационных знаков на крыльях. Единственным основанием для введения 2-ой поправки явилось новое определение, данное термину "воздушное судно", которое вошло в силу в 1967 г. Эта 2-я поправка также реализовала решение о том, что все летательные аппараты на воздушной подушке, такие как судно на воздушной подушке и другие летательные аппараты с эффектом влияния земли, не должны классифицироваться как воздушные суда.

Приложение 7

Поскольку ст. 77 Конвенции допускает создание совместных эксплуатирующих организаций, была введена поправка 3, где были даны определения "Общего знака", "Полномочного органа регистрации общих знаков" и "Международного эксплуатационного агентства", чтобы воздушные суда международных эксплуатационных агентств могли быть зарегистрированы на любой другой основе, кроме государственной. Определяющий принцип соответствующих положений состоит в том, что каждому международному эксплуатационному агентству ИКАО должен быть выделен отличительный общий знак. Он выбирается из серии символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделяются Международным союзом электросвязи.

Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

4-ая поправка, принятая в 1981 г., вводит положения, относящиеся к национальным и регистрационным знакам беспилотных неуправляемых аэростатов.

Как классифицируются и опознаются воздушные суда и как определить национальную принадлежность воздушных судов?

Приложение устанавливает правила выбора государствами - членами ИКАО национальных знаков из серии национальных символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделены государству регистрации Международным союзом электросвязи.

Ответы именно на эти вопросы содержатся в самом кратком Приложении ИКАО, которое посвящено вопросам национальных и регистрационных знаков воздушных судов и в котором в форме таблицы дана классификация воздушных судов в зависимости от того, за счет чего они выполняют длительный полет в воздухе.

Оно устанавливает стандарты использования букв, цифр и других графических символов, используемых в национальных и регистрационных знаках, и определяет, где они располагаются у различных типов летательных аппаратов, таких как летательные аппараты легче воздуха и летательные аппараты тяжелее воздуха.

В основу Приложения 7 положены Статьи 17 - 20 Чикагской конвенции. Первые Стандарты по данному вопросу были приняты Советом в феврале 1949 года на основе рекомендаций первого и второго Специализированных совещаний по летной годности, состоявшихся соответственно в 1946 и 1947 годах. С того времени в Приложение было внесено всего четыре поправки. Последнее, четвертое издание выпущено в 1981 году.

Это Приложение также требует, чтобы воздушное судно было зарегистрировано, и приводит образец регистрационного удостоверения для использования государствами - членами ИКАО. Это удостоверение все время должно находиться на борту воздушного судна, а опознавательная табличка прикрепляется на видном месте около главного входа, и в ней указываются, по крайней мере, национальный или общий и регистрационный знак.

Первой поправкой вводилось определение терминала "винтокрыл" и были изменены требования в отношении размещения национальных и регистрационных знаков на крыльях. Вторая поправка, вступившая в силу в 1968 году, содержит новое определение термина "воздушное судно". В этой поправке нашло также отражение решение не классифицировать как воздушные суда все типы транспортных средств на воздушной подушке и другие аппараты, использующие эффект земли.

Необходимость классификации воздушных судов потребовала значительных усилий, и эта работа заняла несколько лет, чтобы классификация была по возможности проще и вместе с тем включала все возможные типы летательных аппаратов, которые может изобрести человеческий разум.

В связи с тем, что Статьей 77 Конвенции разрешается иметь организации совместной эксплуатации, была внесена поправка 3, для включения определений терминов "общий знак", "полномочный орган регистрации общих знаков" и "международное эксплуатационное агентство", что позволяет регистрировать воздушные суда на иной основе, чем государственная. Основной принцип соответствующих положений заключается в том, что каждому международному агентству ИКАО должна присваивать отличный от других общий знак, который выбирается из серии сигналов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделяются Международным союзом электросвязи (МСЭ).

Приложение 8
"Летная годность воздушных судов"

Четвертая поправка, принятая в 1981 году, вводит положения, касающиеся регистрационных и национальных знаков для беспилотных неуправляемых аэростатов.

В интересах безопасности первоочередным документом, который должно иметь воздушное судно, должен быть сертификат летной годности, который свидетельствует о том, что воздушное судно годно к полетам. Однако до того, когда может быть выдан этот сертификат, должно быть установлено, что конструкция и эксплуатационные характеристики ВС соответствуют определенным нормам летной годности государства регистрации.

В Приложении 7 изложен порядок выбора государствами-членами ИКАО национальных знаков из серии национальных символов, включенных в позывные радиосвязи, которые МСЭ выделил государствам регистрации.

В целях содействия импорту и экспорту ВС, а также обмену ВС для аренды, фрахтования или взаимному обмену ВС и содействия производству полетов ВС в международной аэронавигации ст. 33 Конвенции о международной гражданской авиации обязует государство регистрации признать и считать действительным сертификат летной годности, выданный другим Договаривающимся государством, при условии, что нормы летной годности, в соответствии с которыми выдан или признан действительным такой сертификат, одинаковы или превышают минимальные стандарты, которые в соответствии с Конвенцией может время от времени устанавливать ИКАО. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении 8 под названием "Летная годность воздушного судна", первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 г.

В нем содержатся Стандарты, касающиеся использования в национальных и регистрационных знаках букв, цифр и других графических символов, и подробно описываются места, где эти знаки наносятся на летательных аппаратах различных типов, например, на воздушных судах легче воздуха и воздушных судах тяжелее воздуха.

Приложение 8 включает стандарты широкого плана, которые определяют для использования национальными органами контроля летной годности, минимальные требования, являющиеся основой для признания государствами сертификатов летной годности, чтобы ВС других государств могли совершать полеты на их территорию и над их территориями, обеспечивая тем самым, наряду с прочими целями, защиту других ВС, третьих лиц и собственности. Признается, что стандарты ИКАО не будут заменять национальные нормативы и что национальные нормы летной годности, содержащие полные и подробные положения, которые отдельные государства сочтут необходимыми, будут основой для сертификации отдельных ВС. Каждое государство вправе разработать свои собственные полные и подробные нормы летной годности или выбрать полные и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Уровень летной годности, который должны поддерживать национальные нормы, обозначен стандартами широкого плана Приложения 8, дополняемыми, где это необходимо, инструктивной документацией, содержащейся в техническом руководстве по летной годности. В настоящее время Приложение 8 разделено на три части. Часть I содержит определения, часть II - административные процедуры сертификации и сохранения летной годности. Часть III содержит технические требования к сертификации новых конструкций самолетов. В Приложении в одном из определений условия, в которых совершает полет ВС, определяются как "ожидаемые условия эксплуатации". Это условия, которые стали известны из практики или которые логически можно предвидеть в процессе эксплуатации ВС с учетом его назначения. Эти условия зависят от метеорологического состояния атмосферы, рельефа местности, функционирования ВС, квалификации персонала и других факторов, влияющих на безопасность полета.

Приложение предусматривает регистрацию воздушных судов и содержит образец регистрационного удостоверения для использования государствами-членами ИКАО. Это удостоверение должно все время находиться на борту воздушного судна, а на видном месте около главного входа должна быть прикреплена опознавательная табличка, по крайней мере, с национальным или общим знаком и регистрационным знаком.

Ожидаемые условия эксплуатации не включают экстремальные условия, которых можно эффективно избежать, применяя соответствующие правила эксплуатации ВС, и те экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять стандарты в отношении этих условий привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обоснованно. В соответствии с положениями по сохранению летной годности ВС государство регистрации обязано информировать государство-разработчика, когда оно впервые вносит в свой реестр ВС определенного типа, сертифицированного последним. Это делается, чтобы государство-производитель могло передать государству регистрации любую полезную информацию, которую сочтет необходимой для поддержания летной годности ВС и его безопасной эксплуатации. Государство регистрации также обязано передавать государству-производителю всю информацию по поддержанию летной годности, которую оно собирается передавать другим Договаривающимся государствам, которые имеют в своем реестре ВС того же типа. С целью оказать содействие государствам при установлении связей с соответствующими национальными органами контроля летной годности необходимая информация предоставляется в циркуляре ИКАО.

Для разработки классификации воздушных судов, которая была бы максимально простой и в то же время охватывала все многообразие созданных человеком летательных аппаратов, потребовались годы большого труда.

Последняя поправка к Приложению (поправка 94) вносит обязательное требование, в соответствии с которым организации, ответственной за типовую конструкцию ВС, передается информация об отказах, неисправностях, дефектах и других проявлениях, которые могут оказать негативное влияние на поддержание летной годности ВС. Технические стандарты, имеющие отношение к сертификации, в настоящее время ограничены самолетами с двумя или более двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. Они включают требования в отношении летно-технических характеристик, летных качеств, конструкции ВС, конструкции и установки двигателей и воздушных винтов, конструкции и установки приборов и оборудования и эксплуатационные ограничения, в том числе правила и общую информацию, которые должны быть представлены в руководстве по летной эксплуатации самолета.

Приложение 8

В стандартах содержится требование, чтобы самолет мог взлететь в случае отказа критического двигателя, когда оставшиеся двигатели эксплуатируются в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть в состоянии произвести набор высоты до того уровня, когда может быть выполнен круг полета над аэродромом, в то время как оставшиеся двигатели работают в пределах постоянных ограничений по мощности.

Летная годность воздушных судов

Самолет должен быть управляемым во всех ожидаемых условиях эксплуатации при отсутствии исключительной квалификации, повышенного внимания или выносливости со стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Более того, характеристика сваливания самолета должна быть такой, чтобы пилот получил ясное предупреждение о близости сваливания и был бы в состоянии полностью поддерживать управление самолетом, не изменяя режим мощности двигателя.

Интересы безопасности требуют, чтобы основным документом, который должен находиться на воздушном судне, было удостоверение о годности к полетам, свидетельствующее о том, что данное воздушное судно пригодно для выполнения полетов. Однако прежде, чем это удостоверение будет выдано, должно быть установлено, что проект, конструкция и эксплуатационные характеристики воздушного судна согласуются с действующими в государстве регистрации соответствующими нормами летной годности.

Требования к деталям проектирования и производства обеспечивают разумную гарантию того, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно. Функционирование всех движущихся частей, необходимое для безопасной эксплуатации, должно быть подтверждено соответствующими испытаниями, и все используемые материалы должны соответствовать утвержденным требованиям.

Для облегчения импорта и экспорта воздушных судов, а также их аренды, фрахтования и обмена ими и в целях содействия эксплуатации воздушных судов в рамках международной аэронавигации согласно Статье 33 Конвенции о международной гражданской авиации на государство регистрации возлагается обязанность признавать удостоверение о годности к полетам, выданное другим государством-членом ИКАО, и придавать ему силу при условии, что нормы летной годности, применяемые при выдаче такого удостоверения или придания ему силы, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени ИКАО может устанавливать в соответствии с Конвенцией, или превышают их. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении, озаглавленном "Летная годность воздушных судов", первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 года.

Технология производства и сборки должна обеспечить устойчивую прочность конструкции, которая должна быть защищена от повреждений или потери прочности в связи с эрозией, коррозией, износом и другими причинами, которые могут пройти незамеченными. Должны быть обеспечены средства, которые автоматически предотвратят аварийную ситуацию или позволят экипажу эффективно справляться с такой ситуацией, а конструкция должна сводить к минимуму возможность возникновения пожаров в процессе полета, разгерметизации кабины и вредного действия токсичных газов.

В Приложение 8 включены стандарты широкого плана, которые определяют для применения национальными полномочными органами летной годности минимальные требования, являющиеся основой для признания государствами удостоверений о годности к полетам воздушных судов других государств в целях выполнения этими воздушными судами полетов на их территорию или над их территорией, обеспечивая тем самым наряду с прочими целями защиту других воздушных судов, третьих лиц и имущества. Признано, что Стандарты ИКАО не заменяют национальных правил и что в качестве основы для сертификации конкретных воздушных судов необходимо использовать национальные нормы летной годности, содержащие в полном объеме и деталях информацию, рассматриваемую отдельными государствами в качестве необходимой. Каждое государство может разрабатывать свои собственные всеобъемлющие и подробные нормы летной годности, либо выбирать всеобъемлющие и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Необходимый уровень летной годности, который должны обеспечивать национальные нормы, определяется в широком плане стандартами Приложения 8, дополненными там, где это необходимо, инструктивным материалом, содержащимся в "Техническом руководстве по летной годности".

Особое внимание уделяется требованиям к особенностям проектирования, которые влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Компоновка кабины экипажа должна быть такой, чтобы свести к минимуму возможность неправильной эксплуатации органов управления вследствие путаницы, утомления или помех. Она должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.

Приложение 8 состоит из четырех частей. В части I приводятся определения, а в части II рассматриваются административные действия по выдаче удостоверений о годности к полетам и определению сохранения летной годности воздушных судов. В часть III включены технические требования, предъявляемые к сертификации самолетов новых конструкций. Часть IV посвящена вертолетам.

Требования к сертификации двигателей и агрегатов составляются, чтобы гарантировать их надежное функционирование в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель должен пройти испытания, чтобы была установлена его мощность или тяговая характеристика, гарантировать удовлетворительные эксплуатационные параметры и показать достаточный уровень прочности, позволяющий предотвратить детонацию, помпаж и иные опасные явления. Испытания должны быть достаточно продолжительными и должны проводиться при таких режимах мощности и других эксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки надежности и долговечности двигателя.

В одном из вспомогательных положений раздела Приложения 8, посвященного определениям, предполагаемая среда эксплуатации воздушного судна определяется как "ожидаемые условия эксплуатации". Это условия, которые стали известны из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы воздушного судна с учетом его назначения. Сюда относятся также такие факторы, как метеорологические условия, рельеф местности вокруг аэродромов, на которых предполагается эксплуатировать воздушное судно, функционирование воздушного судна, квалификация персонала и прочие факторы, влияющие на безопасность полета. Ожидаемые условия эксплуатации не включают тех экстремальных условий, которые можно эффективно предотвратить путем введения правил эксплуатации, а также тех экстремальных условий, которые возникают настолько редко, что введение более высоких уровней летной годности для их учета сделало бы эксплуатацию воздушных судов практически невозможной.

Чтобы идти в ногу с новейшими технологиями, в ИКАО регулярно заседает постоянный комитет экспертов, известный под названием Комитет летной годности. Он включает представителей от производителей ВС, а также представителей ведущих государств-производителей, которые ежедневно занимаются вопросами летной годности. Их технический ноу-хау помогает при подготовке проектов правил, которые рассылаются государствам и, при условии их утверждения, становятся частью Приложения 8.

Согласно положениям, касающимся сохранения летной годности воздушных судов, государство регистрации должно информировать государство-изготовитель о первичном занесении в свой реестр воздушного судна типа, сертифицированного в этом государстве-изготовителе. Это делается для того, чтобы государство-изготовитель могло передавать государству регистрации любые общеприменимые сведения, которые оно считает необходимыми для сохранения летной годности и безопасной эксплуатации воздушного судна. Государство регистрации должно также передавать государству-изготовителю всю подготовленную им информацию по сохранению летной годности для передачи при необходимости другим Договаривающимся государствам, в реестр которых по имеющимся сведениям занесены воздушные суда того же типа. В одном из циркуляров ИКАО содержится необходимая информация для оказания государствам помощи в установлении контактов с соответствующими национальными полномочными органами, ведающими вопросами летной годности.

Приложение 9
"Упрощение формальностей"

В настоящее время действие технических Стандартов, касающихся сертификации самолетов, ограничивается многодвигательными самолетами, имеющими максимальный сертифицированный взлетный вес более 5700 кг. Эти Стандарты включают требования, относящиеся к летно-техническим характеристикам, летным качествам, проектированию и производству конструкций, проектированию и установке двигателей и воздушных винтов, проектированию и установке бортовых приборов и оборудования, эксплуатационным ограничениям, в том числе правилам и общей информации, подлежащим включению в руководство по летной эксплуатации самолета.

Преимущество скорости, свойственное авиации, зачастую теряется на земле в процессе медленного прохождения таможенного досмотра, иммиграционного и медицинского контроля.

Согласно требованиям Стандартов самолет должен обладать способностью безопасно продолжать или прервать взлет в случае отказа критического двигателя при работе остальных двигателей в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть способен продолжать набор высоты при работе остальных двигателей в пределах их максимального продолжительного режима мощности до высоты, на которой он может выполнять полет по аэродромному кругу.

Приложение 9 с самого начала было предназначено для того, чтобы способствовать упрощению процедур в начальной и конечной точках полета. Оно называется "Упрощение формальностей" (FAL) и направлено на ускорение процедур, связанных с прибытием и вылетом воздушных судов, людей, грузов и других предметов в международных аэропортах. Приложение 9 также содержит положения, касающиеся дезинсекции ВС, ошибок в документации (и штрафов за допущение этих ошибок), упрощения формальностей при поиске и спасании, расследовании авиационных происшествий и эвакуации, рейсах для оказания помощи при стихийных бедствиях и выполнения Международных медико-санитарных правил. Это документ широкого охвата, который отражает гибкость ИКАО, идущей в ногу с развитием международной гражданской авиации. К Приложению был сделан ряд поправок, и теперь оно включает более 250 стандартов и рекомендуемой практики.

Самолет должен быть управляем во всех ожидаемых условиях эксплуатации, не требуя для этого исключительно высокого мастерства, повышенного внимания или больших физических усилий со стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Кроме того, самолет должен обладать такими характеристиками сваливания, чтобы пилот получал ясное предупреждение о вероятности сваливания и имел возможность полностью сохранять управление самолетом, не изменяя режима мощности двигателей.

Суть Приложения 9 заключается в следующих положениях: "...процедуры оформления... применяются и осуществляются таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости". ИКАО признана первой международной организацией, которая положила начало действительному упрощению формальностей путем разработки стандартов, общих для всех государств-членов. Другие международные организации, такие как Международная морская организация и Совет таможенного сотрудничества, последовали ее примеру.

Требования, предъявляемые к детальному проектированию и изготовлению, обеспечивают достаточную степень гарантии того, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно. Работа всех движущихся частей, имеющих существенное значение для безопасной эксплуатации, должна быть продемонстрирована с помощью соответствующих испытаний, а все использованные материалы должны соответствовать утвержденным техническим требованиям. Технология производства и сборки должна обеспечивать постоянство качества конструкции, которая должна предохраняться от уменьшения или потери прочности вследствие эррозии, коррозии, износа или других причин, которые могут остаться незамеченными. Должны обеспечиваться средства, автоматически предотвращающие возникновение аварийных ситуаций либо позволяющие членам экипажа эффективно действовать при их возникновении; конструкция должна сводить к минимуму возможность пожара в полете, разгерметизации кабины и появления в самолете токсичных газов.

Регулярно поддерживается тесное сотрудничество ИКАО с другими международными организациями, занимающимися вопросами упрощения формальностей, чтобы методы и процедуры по упрощению формальностей были согласованы в разных видах перевозок.

Особое внимание уделяется таким особенностям проектирования, которые влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Кабина экипажа проектируется таким образом, чтобы свести к минимуму возможность неправильного использования органов управления вследствие путаницы, усталости или каких-либо препятствий. Компоновка кабины должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.

Приложение 9 призвано служить принципу эффективности, который явился одним из основных при составлении Чикагской конвенции. Вот в чем причина провозглашения стандарта в главе 3 "Прибытие и убытие лиц и их багажа", где заявляется, что "Договаривающиеся государства не требуют от прибывающих на их территории лиц, следующих воздушным транспортом, никаких других документов, удостоверяющих личность, кроме действительного паспорта". В примечании объясняется, что данное положение не имеет своей целью препятствовать Договаривающимся государствам, намеренным применять менее строгие требования, признавать вместо действительного паспорта официальные документы, удостоверяющие личность, такие как просроченные паспорта, регистрационные карточки, удостоверения личности моряков, виды на жительство и удостоверения члена экипажа. Это указывает путь к достижению когда-нибудь договоренности о предъявлении единственного документа по прибытии в аэропорт назначения.

Требования к сертификации двигателей и вспомогательных агрегатов призваны обеспечивать их надежную работу в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель данного типа должен быть испытан для установления характеристик мощности или тяги, обеспечения гарантии того, что его эксплуатационные параметры являются удовлетворительными, и демонстрации достаточного запаса, позволяющего предотвратить детонацию, помпаж и другие опасные явления. Испытания должны быть достаточно продолжительными и проводиться при таких режимах мощности и в таких эксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки надежности и долговечности двигателя.

Государства - члены ИКАО сейчас проводят испытания новейшего устройства для упрощения формальностей - читаемого электронным способом паспорта, который меньше по размеру, чем используемые в настоящее время паспорта, содержащие стандартизированный расклад контрольной информации для визуального осмотра и определенные данные, которые можно прочесть при помощи системы оптического прочтения. Ряд государств уже включил электронную информацию в обычные национальные паспорта, что позволяет значительно ускорить оформление прибывающих и убывающих пассажиров.

Приложение 9

Эксперты по упрощению формальностей из штаб-квартиры ИКАО в Монреале периодически совершают поездки в государства - члены ИКАО, и авиатранспортные бюро из региональных бюро ИКАО регулярно проводят совещания с соответствующими полномочными органами в пределах своих регионов с целью способствовать выполнению стандартов и рекомендуемой практики Приложения 9.

Упрощение формальностей

Работа в этом направлении может включать переговоры и проверку имеющегося в аэропортах оборудования, оказание помощи при планировке конфигурации разметки в случаях, когда ограниченный бюджет не дает возможности сооружать новые аэровокзалы, вплоть до таких вопросов, как корректировка физического пространства в имеющихся аэровокзалах, чтобы облегчить движение потока пассажиров.

Благодаря международной гражданской авиации, путешествие по воздуху воспринимается совсем не так, как в начале 50-х годов, когда о полете на реактивном самолете приходилось только мечтать.

В главе 4 Приложения заявляется о необходимости упрощения перевозки грузов, в ней подробно излагаются 58 отдельных стандартов, рекомендуемых практик и разъясняющих примечаний. Три рекомендуемые практики относятся конкретно к способам электронной обработки данных. Компьютеризация революционизирует оформление и обработку грузов почти с той же быстротой, с какой возможность путешествия по воздуху изменила глобальные системы перевозки.

Однако на пути осуществления этой мечты, которая в наши дни стала реальностью, могут возникать препятствия в аэропортах отправления и назначения. Преимущество в скорости, присущее авиации, зачастую сводится на нет в результате задержки при прохождении таможенного, иммиграционного и санитарного контроля, контроля в целях безопасности и выявления наркотиков.

Упрощение формальностей также имеет место при следовании транзитом через территорию государства - члена ИКАО. Глава 5 содержит требование, чтобы каждое Договаривающееся государство путем создания зон прямого транзита в аэропортах способствовало тому, чтобы воздушное судно, пассажиры, багаж, грузы и почта не проходили какой-либо проверки, за исключением особых случаев.

С самого начала Приложение 9 ИКАО было нацелено на упрощение процедур в начальном и конечном пунктах полета, и именно поэтому оно и называется "Упрощение формальностей". В нем рассматриваются вопросы ускорения прибытия и вылета воздушных судов, людей, грузов и других объектов перевозок в международных аэропортах. В Приложении 9 содержатся также положения, касающиеся таких вопросов, как дезинсекция воздушных судов, ошибки в оформлении документов (и меры наказания за эти ошибки), упрощение формальностей при поиске и спасании, расследовании авиационных происшествий и спасании имущества, полеты для оказания помощи при стихийных бедствиях и применение международных правил здравоохранения.

Предметом главы б являются средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах. Сюда относятся, например, пять категорий мер по регулированию потока движения в аэропортах: меры по организации стоянки и перронного обслуживания ВС; убывающие пассажиры, экипаж и багаж; прибывающие пассажиры, экипаж и багаж; транзит и пересадка пассажиров и экипажа; средства обеспечения обработки и оформления грузов и почты и различные средства и службы в зданиях пассажирских аэровокзалов.

Суть Приложения 9 отражена в положениях, в которых говорится о необходимости создания таких условий, чтобы "...процедуры оформления...применялись и осуществлялись таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости". Это документ широкого охвата, свидетельствующий о гибкости ИКАО в принятии мер для того, чтобы не отстать от развития международной гражданской авиации. В Приложение внесено 14 поправок, и в настоящее время оно содержит более 300 Стандартов и положений Рекомендуемой практики.

В той же главе определяются средства, необходимые для принятия мер по здравоохранению и оказанию скорой медицинской помощи. Только этот аспект включает шесть рекомендуемых практик для обеспечения экстренных мер в области здравоохранения и оказания скорой медицинской помощи. 12 рекомендуемых практик относятся к требованиям к обработке и оформлению грузов и почты, обеспечению в международных аэропортах достаточной площади для разборки, сортировки и дальнейшей перевозки почты в тех случаях, когда это оправдано объемом авиапочты.

Признано, что ИКАО была первым международным учреждением, реально взявшимся за решение задачи упрощения формальностей путем разработки стандартов, обязательных для соблюдения Договаривающимися государствами. Ее примеру последовали другие международные организации, например. Международная морская организация (ИМО), Совет таможенного сотрудничества и Всемирная организация по туризму.

Глава б также призывает государства - члены ИКАО к тому, чтобы в международных аэропортах вывешивались правила обмена валюты и предоставлялось оборудование для обмена - одно из многих удобств, рассматриваемых в Приложении 9, которое по достоинству оценили пассажиры.

На регулярной основе осуществляется тесное сотрудничество между ИКАО и другими международными организациями, занимающимися вопросами упрощения формальностей, для того чтобы обеспечивать соответствие правил и методов, используемых в этой области применительно к разным видам транспорта.

Вопрос об упрощении формальностей неизбежно сталкивается с необходимостью гарантировать авиационную безопасность, введения запрета на наркотики, соблюдения иммиграционных требований и т.д.

Приложение 9 посвящено воплощению в жизнь - принципов эффективности одного из основополагающих элементов Чикагской конвенции. Именно поэтому в главу 3 - Прибытие и убытие лиц и их багажа, включен снабженный примечанием Стандарт, который гласит, что "Договаривающиеся государства не требуют от прибывающих на их территории лиц, следующих воздушным транспортом, никаких других документов, удостоверяющих личность, кроме действительного паспорта". В примечании приводится разкяснение, что данный стандарт не имеет своей целью препятствовать Договаривающимся государствам, намеренным принять менее строгие требования, признавать вместо действительного паспорта официальные документы, удостоверяющие личность, такие как просроченные паспорта, регистрационные карточки, удостоверения личности моряков, виды на жительство и свидетельства члена экипажа.

Приложение 10
"Авиационная электросвязь (тома I и II)"

Это указывает путь к такому положению, когда в будущем по прибытии в аэропорт назначения будет предъявляться единый документ. Паспорта по-прежнему нужны, но даже они стали объектом упрощения и совершенствования в целях ускорения оформления.

Одним из наиболее сложных элементов международной гражданской авиации является голосовая, телеграфная и аэронавигационная электросвязь, используемая в настоящее время при производстве полетов. Приложение 10 Конвенции относится к этой сфере.

По инициативе ИКАО разработан машиносчитываемый паспорт, который в настоящее время используется в ряде государств. На сегодня выдано более 35 миллионов машиносчитываемых паспортов, изготовленных в соответствии с техническими требованиями ИКАО, и сфера их применения стремительно растет. Размером такой паспорт меньше обычного и содержит размеренную по типовой схеме контрольную информацию, предназначенную для визуального осмотра, а также некоторые данные, которые быстро и надежно считываются оптическим устройством (OCR). Это позволяет ускорить процесс оформления формальностей, повысить безопасность и дополнительно затрудняет изменение или подделку информации, удостоверяющей личность. В настоящее время разрабатываются также машиносчитываемые визы.

Приложение 10 состоит из двух томов: том I определяет оборудование, системы и радиочастоты, а том II устанавливает правила связи, используемые в международной гражданской авиации. Тома регулярно обновляются.

Специалисты по упрощению формальностей периодически выезжают из Штаб-квартиры ИКАО в Монреале в Договаривающиеся государства, а сотрудники Региональных бюро ИКАО по вопросам воздушных перевозок встречаются на регулярной основе с представителями соответствующих полномочных органов в своих регионах; все это делается для оказания помощи в деле соблюдения Стандартов и Рекомендуемой практики Приложения 9.

Имеется две общие категории систем связи, используемых для нужд международной гражданской авиации. Это аэронавигационная служба стационарных средств (AFS) для связи между пунктами на земле и авиационная служба подвижных средств (AMS) для связи между воздушным судном в полете и пунктами на земле. AMS обеспечивает воздушное судно в полете всей необходимой информацией для выполнения безопасного полета и использует как голосовую, так и цифровую информацию.

Проделываемая при этом работа включает обсуждение и рассмотрение имеющихся средств и возможностей а аэропортах, оказание помощи в планировании вариантов использования площадей там, где ограниченные средства не позволяют строить новые аэровокзалы, вплоть до таких вопросов, как физическое изменение конфигурации помещений в действующих аэровокзалах для ускорения людского потока.

Важной частью AFS является наземная сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN) - мировая сеть, созданная в целях удовлетворения особых требований международной гражданской авиации. В пределах категории AFTN все значимые наземные пункты, включающие аэропорты, диспетчерские центры УВД, метеорологические бюро и т.п., соединены соответствующими каналами, предназначенными для обслуживания маршрутных структур ВС. Сообщения, отправляемые с любого пункта сети, направляются по установившейся практике во все пункты, связанные с безопасным выполнением полета.

Вопросам ускорения грузопотоков посвящена глава 4 Приложения, в которой содержится 62 подобных Стандартов, положений Рекомендуемой практики и уточняющих примечаний. Три Стандарта и четыре Рекомендуемой практики целиком посвящены методам электронной обработки данных. Компьютеризация производит переворот в области обработки грузов примерно такими же темпами, какими воздушный транспорт изменил структуру мировых перевозок.

Том I Приложения 10 является техническим документом, который определяет для международных воздушных перевозок системы, которые необходимы для обеспечения связи, и радионавигационные средства, используемые воздушным судном на всех этапах полета. В части I тома I перечисляются технические требования к основным параметрам для радионавигационных средств и включены аспекты требований к режиму работы, частоте, модуляции, сигнальным характеристикам и контролю, который требуется для того, чтобы гарантировать, что соответствующим образом оборудованное воздушное судно сможет получать аэронавигационные сигналы повсюду в мире с требуемой степенью надежности.

Принципы упрощения формальностей также связаны с транзитными перевозками через то или иное государство-член ИКАО. В главе 5 содержится требование о том, чтобы каждое государство создавало в аэропортах зоны прямого транзита, исключающие необходимость подвергать какой-либо проверке, за исключением особых случаев, воздушные суда, пассажиров, грузы, бортприпасы и почту.

Системы связи предполагают голосовой информационный обмен, но также включают передачу и прием цифровых данных, которые используются, к примеру, для передачи опознавательного кода ВС и информации о высоте полета с воздушного судна на землю в передовых системах УВД.

В главе 6 рассматриваются вопросы средств и служб, предназначенных для обработки загрузки в международных аэропортах, включая, например, пять категорий мер по регулированию потоков движения в аэропортах; меры по организации стоянки и перронного обслуживания воздушных судов; убывающие пассажиры, экипаж и багаж; прибывающие пассажиры, экипаж и багаж; пассажиры и экипаж, следующие транзитом и совершающие пересадку; средства обеспечения обработки и оформления грузов и почты, а также различные средства и службы в зданиях пассажирских аэровокзалов.

Часть II тома I рассматривает радиочастоты, которые распределены аэронавигационным службам Международным союзом электросвязи (ITU). ITU время от времени проводит всемирные конференции, чтобы изучить потребности всех пользователей радиоспектра и распределить частоты различных частей радиоспектра в целях удовлетворения нужд международной гражданской авиации. Затем ИКАО проверяет, чтобы эти диапазоны, присвоенные аэронавигационным службам, использовались наиболее эффективным образом.

В этой же главе перечислены средства, необходимые для принятия мер по здравоохранению, и положения, касающиеся оказания скорой медицинской помощи. Этому вопросу посвящены шесть положений Рекомендуемой практики, призванные обеспечить оперативное решение проблем здравоохранения и неотложной помощи. Около десятка положений со статусом Рекомендуемой практики касаются требований, предъявляемых к обработке и оформлению грузов и почты, предоставления в международных аэропортах достаточной площади для разборки; сортировки и дальнейшей отправки почты в тех случаях, когда это оправдано значительным ее объемом.

Правила пользования радионавигационными средствами содержатся в Документе 8168, Правила для аэронавигационных служб - Воздушные перевозки, а правила связи, как системы AFS, так и системы AMS, содержатся в томе II Приложения 10. Эти правила гарантируют, что сообщения гражданской авиации, переданные авиационной фиксированной службой, в нужное время достигнут требуемого пункта назначения на земле, и что воздушное судно в процессе транзита, используя авиационную подвижную службу, сможет связаться с наземной организацией, созданной для обеспечения безопасных, регулярных и эффективных международных воздушных перевозок. Наземная структура, созданная для достижения этих целей, состоит в основном из служб воздушного движения, метеорологической службы, службы аэронавигационной информации и службы диспетчерского управления полетами, обеспечиваемой международными авиадиспетчерами.

В главе 6 также содержится требование о том, чтобы государства-члены ИКАО принимали меры к тому, чтобы в международных аэропортах вывешивались правила обмена валют и создавались условия для осуществления этого обмена одно из многих удобств, предусматриваемых Приложением 9, которое особенно высоко ценится пассажирами.

Материалы Приложения 10 постоянно рассматриваются на всемирных совещаниях группами экспертов и государствами, чтобы обеспечить такое введение новых систем и технологий, какое необходимо для повышения безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

Приложение 9 целиком рассматривалось на десятом Специализированном совещании ИКАО по упрощению формальностей, проходившем в сентябре 1988 года. На этом совещании были разработаны важные рекомендации по внесению поправок, имеющих целью привести требования, действующие в области упрощения формальностей, в соответствие с требованиями, предъявляемыми в связи с осуществлением контроля в целях безопасности и борьбы с оборотом наркотиков, положения, призванные упростить пользование аэропортами пожилым людям и инвалидам, новые правила обработки пассажиров, не имеющих при себе необходимых документов, а также положения, касающиеся курьерских и срочных отправлений. Эти рекомендации были утверждены Аэротранспортным комитетом и Советом согласно процедуре, предусмотренной в Чикагской конвенции для внесения изменений в Приложения. Новое (девятое) пересмотренное издание Приложения 9 вступает в июле 1990 года.

Приложение 11
"Обслуживание воздушного движения"

Приложение 10

Управление воздушным движением почти не было известно в 1944 г. Сегодня управление воздушным движением, полетная информация и службы оповещения, которые вместе образуют то, что называется обслуживанием воздушного движения, являются одними из наиболее важных составляющих элементов среди обязательных наземных обеспечивающих средств, необходимых для безопасного и эффективного осуществления воздушного движения по всему миру. Приложение 11 к Чикагской конвенции определяет элементы обслуживания воздушного движения и содержит общемировые стандарты и рекомендуемые практики, применяемые для обеспечения этих видов обслуживания.

Авиационная электросвязь
(том I и том II)

Мировое воздушное пространство разделено на ряд прилегающих друг к другу районов полетной информации, в пределах которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. В некоторых случаях районы полетной информации охватывают большие океанические районы с относительно низкой плотностью воздушного движения, в которых обеспечены только обслуживание полетной информацией и служба оповещения. В других районах полетной информации большие порции воздушного пространства являются контролируемым воздушным пространством, в пределах которого обеспечивается служба управления воздушным движением в дополнение к полетной информации и службам оповещения.

К трем наиболее сложным и важным элементам международной гражданской авиации относятся авиационная электросвязь, навигация и наблюдение, используемые при обслуживании полетов воздушных судов. Этим элементам посвящено Приложение 10 к Конвенции.

Главной целью обслуживания воздушного движения, как определено в Приложении, является предотвращение столкновений воздушных судов на всех этапах их движения, будь то руление, взлет, посадка, полет на маршруте или по схеме ожидания в аэропорту назначения. Приложение также касается способов ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения, методов консультирования и информирования в целях безопасного и эффективного выполнения полетов, а также службы оповещения для воздушных судов, терпящих бедствие. Для выполнения этих целей положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

Международная гражданская авиация обслуживается двумя видами связи. Это авиационная фиксированная служба (AFS), обеспечивающая связь между пунктами на земле, и авиационная подвижная служба (AMS). обеспечивающая связь между воздушными судами в полете и пунктами на земле. AMS обеспечивает воздушные суда в полете всей необходимой информацией для безопасного выполнения полета с использованием как речевых, так и цифровых данных. Важным компонентом AFS является сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), представляющая собой всемирную систему, созданную для удовлетворения специфических потребностей международной гражданской авиации. В рамках AFTN все значительные пункты на земле, к которым относятся аэропорты, центры управления воздушным движением, метеорологические органы и т.п., соединены соответствующими линиями связи, которые созданы для обслуживания воздушных судов на всех этапах полета. Сообщения, подготавливаемые в любом пункте связи, в обычном порядке рассылаются во все пункты, которым они требуются для безопасного выполнения полета.

Все воздушные суда выполняют полеты в соответствии либо с правилами полета по приборам (ППП), либо с правилами визуального полета (ПВП). При ППП воздушные суда летят от одного радиосредства до другого или посредством привязки к данным автономного бортового навигационного оборудования, по которым пилот может определить свое местоположение в любое время. Полеты по ППП выполняются при всех погодных условиях, кроме самых сложных, а при полетах по ПВП должны отсутствовать облачность и быть в наличии визуальные условия, позволяющие пилоту видеть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними. Приложение 11 в главе 3 оговаривает типы обслуживания, предоставляемые при этих полетах. Например, полеты по ППП обеспечиваются посредством службы управления воздушным движением при выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве. При полетах в неконтролируемом воздушном пространстве обеспечивается обслуживание полетной информацией, которая включает информацию о движении, а пилот несет ответственность за избежание конфликтных ситуаций с движением других воздушных судов. Обычно контроль не обеспечивается для воздушных судов, летящих по ПВП, за исключением конкретных районов, в которых контролируемые полеты по ПВП отделены от полетов по ППП, но эшелонирование не обеспечивается между полетами по ПВП, если только это специально не требуется полномочным органом УВД.

Приложение 10 состоит из двух томов. В томе I рассматриваются оборудование, системы и радиочастоты, а в томе II - правила связи, подлежащие соблюдению при полетах воздушных судов международной гражданской авиации. В настоящее время действует четвертое издание обоих томов, датированное апрелем 1985 года, которое регулярно обновляется.

Однако не все воздушные суда обеспечиваются обслуживанием воздушного движения. Если воздушное судно выполняет полет полностью за пределами контролируемого воздушного пространства в районе, в котором не требуется план полета, то об этом полете может быть неизвестно службам воздушного движения. Управление воздушным движением заключается в выдаче диспетчерских разрешений и информации органами управления воздушным движением для обеспечения продольного, вертикального или бокового эшелонирования воздушных судов в соответствии с положениями, изложенными в главе 3 Приложения. Эта глава касается также содержания разрешений, их координации между органами УВД и координации передачи ответственности за управление по мере того, как полет перемещается из района одного органа управления к другому.

Том I Приложения 10 является техническим документом, в котором определены для использования международной гражданской авиацией системы, необходимые для обеспечения связи и радионавигационных средств, используемых воздушными судами на всех этапах полета.

Упорядоченный процесс передачи управления требует, чтобы воздушное судно находилось под управлением только одного органа воздушного движения в каждый момент времени. Органы управления воздушным движением иногда встречаются с ситуациями, когда потребности движения превышают пропускную способность в конкретном месте или районе, что происходит на загруженных аэродромах в часы пик. Приложение 11 требует от органов УВД оговорить ограничения на поток воздушного движения, которые накладываются при необходимости во избежание чрезмерных задержек воздушных судов в полете.

В части I тома I перечислены основные технические требования к параметрам радионавигационных средств, включая требуемую мощность, частоту, модуляцию, характеристики сигнала и контроль, необходимые для того, чтобы соответствующим образом оборудованные воздушные суда могли с необходимой степенью надежности принимать навигационные сигналы во всех районах мира.

Приложение 11 также оговаривает требования по координации между органами управления гражданским воздушным движением и военными властями или иными ведомствами, ответственными за деятельность, которая может повлиять на полеты гражданских воздушных судов. Для военных органов обеспечиваются план полета и другие данные относительно полетов гражданских воздушных судов, чтобы помочь им в установлении идентификации в случае, когда гражданское воздушное судно приближается или входит в зону ограничения полетов.

Системы связи обеспечивают возможность речевого обмена информацией, но с их помощью можно передавать и принимать цифровые данные, которые используются, к примеру, для передачи с воздушных судов на землю опознавательных индексов и информации о высотах полета в рамках современных систем управления воздушным движением.

Служба полетной информации обеспечивается для воздушных судов, летящих в контролируемом воздушном пространстве, и для других воздушных судов, о которых известно органам воздушного движения. Эти данные включают важную метеоинформацию (SIGMET), изменения в рабочем состоянии навигационных средств и в условиях на аэродромах и в состоянии связанных с ними средств и любую другую информацию, которая может касаться безопасности полетов. Полеты по ППП получают, кроме того, информацию о погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных, информацию об опасности конфликтных ситуаций за пределами контролируемых районов и зон, а при полетах над водными пространствами имеющуюся информацию о судах на поверхности.

Часть II тома I посвящена радиочастотам, распределенным между авиационными службами Международным союзом электросвязи (МСЭ). Время от времени МСЭ проводит всемирные конференции для рассмотрения потребностей всех, кто пользуется спектром радиочастот, и для распределения частот из различных частей спектра для удовлетворения потребностей международной гражданской авиации. После каждой такой конференции ИКАО следит за тем, чтобы диапазоны частот, распределенные между авиационными службами, использовались с максимальной эффективностью.

Полеты по ПВП получают также информацию о погодных условиях, которые могут сделать визуальный полет неосуществимым. Приложение 11 также содержит спецификации для вещаний оперативной службы полетной информации (OFIS), включая вещание автоматизированной аэродромной информационной службы (ATIS).

Правила использования радионавигационных средств содержатся в документе "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов", а правила использования связи в рамках AFS и AMS - в томе II Приложения 10. В этом издании содержатся подробные эксплуатационные правила, Стандарты и Рекомендуемая практика по организации связи в рамках авиационной фиксированной и подвижной служб. Эти указания обеспечивают единообразие речевых и телетайпных сообщений в гражданской авиации во всем мире и гарантируют быструю передачу по адресу в установленном порядке сообщений, содержащих планы полетов, донесения о местоположении, метеорологическую информацию, извещения NOTAM, и оперативные сообщения. Том II призван обеспечить, чтобы работники службы ОВД и пилоты могли устанавливать связь друг с другом на соответствующих радиочастотах и понятном им языке и эффективно поддерживать связь "воздух-земля", необходимую для обеспечения безопасности и регулярности международных полетов.

Глава 5 Приложения 11 касается службы оповещения. Эта служба оповещает спасательные координационные центры, когда считается или известно, что воздушное судно находится в чрезвычайной ситуации, когда оно не может вести связь или прибыть вовремя или когда получена информация, что сделана или неминуема вынужденная посадка.

Материал Приложения 10 постоянно пересматривается на всемирных совещаниях, совещаниях групп экспертов и в государствах для того, чтобы в случае необходимости отразить в нем новые системы и технику в целях содействия повышению безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

Служба оповещения автоматически обеспечивается для всех воздушных судов, охваченных управлением воздушным движением и, насколько это практически возможно, для всех других воздушных судов, пилоты которых предоставили план полета или о которых иным образом известно службам воздушного движения. Она также обеспечивается для воздушных судов, о которых известно или предполагается, что они подверглись актам незаконного вмешательства. Смысл действий службы оповещения заключается в том, чтобы привести в движение все необходимые спасательные и аварийные службы, которые могут оказать помощь, когда и где это требуется.

Приложение 11

Последующие главы Приложения охватывают требования ОВД к связи "воздух - земля" и связи между органами ОВД и между этими органами и другими нужными службами. Эти главы также оговаривают информацию, которую необходимо обеспечить для каждого типа органа обслуживания воздушного движения. Связь "воздух - земля" должна позволять вести прямую, быструю и непрерывную, свободную от статических помех двустороннюю радиотелефонную связь, когда это возможно, а связь между органами ОВД должна позволять вести обмен печатными сообщениями и в случае органов управления воздушным движением - прямую голосовую связь между диспетчерами. Вследствие важности информации, передаваемой по каналам радиосвязи "воздух - земля" и получаемой от других органов и служб, Приложение 11 рекомендует вести запись такой связи.

Обслуживание воздушного движения

В дополнении к Приложению излагаются принципы, определяющие идентификацию маршрутов обслуживания воздушного движения, чтобы позволить и пилотам, и ОВД делать безошибочное указание любого маршрута без использования географических координат. В другом дополнении содержатся требования к указателям важных точек, отмеченных радиосредством, а также тех, которые не отмечены радиосредством. Приложение 11 также содержит ряд дополнений с руководящим материалом по ряду вопросов от организации воздушного пространства до требований ОВД к каналам связи "воздух - земля" и установления и наименования стандартных маршрутов прибытия и убытия.

В 1944 году об управлении воздушным движением почти ничего не знали. В наши дни органы управления воздушным движением, службы полетной информации и аварийного оповещения, которые в комплексе образуют систему обслуживания воздушного движения, занимают особое место в ряду наиважнейших наземных средств обеспечения, необходимых для достижения безопасного и эффективного, функционирования воздушного движения во всем мире. В Приложении 11 к Чикагской конвенции определены элементы обслуживания воздушного движения и приведены всемирные Стандарты и Рекомендуемая практика, применимые к предоставлению этого обслуживания.

По мере увеличения количества воздушных судов на загруженных воздушных маршрутах продолжается развитие концепций, процедур, оборудования и правил управления воздушным движением, а также положений данного Приложения.

Мировое воздушное пространство разделено на ряд смежных районов полетной информации (FIR), в пределах которых предоставляется обслуживание воздушного движения. В некоторых случаях районы полетной информации охватывают обширные океанические области с сравнительно небольшой плотностью воздушного движения, в пределах которых предоставляется только полетно-информационное обслуживание и обеспечивается аварийное оповещение. В других районах полетной информации большие участки воздушного транспорта представляют собой контролируемое воздушное пространство, в котором кроме полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения обеспечивается также управление воздушным движением.

Приложение 12
"Поиск и спасание"

Как это определено в Приложении 11, главная задача обслуживания воздушного движения заключается в предотвращении столкновений между воздушными судами при рулении на площади маневрирования, на взлете, посадке, в ходе полета по маршруту или в зонах ожидания в районах аэродромов назначения. В Приложении рассматриваются также способы ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения путем предоставления рекомендаций и информации по безопасному и эффективному выполнению полетов и затрагиваются вопросы аварийного оповещения в отношении терпящих бедствие воздушных судов. Для решения связанных с этими областями задач положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

Операции поиска и спасания основываются на знании или предположениях о том, что лицо находится в состоянии бедствия и что ему может быть оказана помощь. Исходя из необходимости быстро найти уцелевших после происшествия с воздушным судном людей, в Приложение 12 ИКАО "Поиск и спасание" (SAR) был включен набор международно согласованных стандартов и рекомендуемых практик.

Все воздушные суда летают либо по правилам полетов по приборам (ППП), либо по правилам визуальных полетов (ПВП). В условиях действия ППП воздушное судно летит от одного радиосредства до другого, ориентируясь по показаниям автономного бортового навигационного оборудования, которое позволяет пилоту в любое время определять свое местоположение. Полеты по ППП выполняются при любых погодных условиях за исключением самых неблагоприятных, а воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, должны оставаться вне облаков и летать в таких условиях видимости, которые позволяют пилоту видеть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними. В главе 3 Приложения 11 дано описание видов обслуживания, предоставляемого при выполнении таких полетов. Например, воздушные суда, выполняющие полеты по ППП в контролируемом воздушном пространстве, обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. При полетах в неконтролируемом воздушном пространстве предоставляется полетно-информационное обслуживание, которое включает передачу информации об известном воздушном движении, а за организацию полета таким образом, чтобы избежать столкновения с другими воздушными судами, отвечает сам пилот. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, как правило, не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, за исключением тех случаев, когда полеты выполняется ими в особых зонах, где обеспечивается эшелонирование между полетами по ПВП и полетами по ППП, но обслуживание по эшелонированию полетов по ПВП не предоставляется, если полномочный орган УВД конкретно не требует обеспечения эшелонирования при таких полетах. Однако не все воздушные суда охватываются обслуживанием воздушного движения. Если воздушное судно выполняет полет полностью за пределами контролируемого пространства в зоне, где представления плана полета не требуется, органы обслуживания воздушного движения могут не знать о таком полете.

Приложение, дополненное состоящим из двух частей Руководством по поиску и спасанию, касающимся организации и процедур SAR, содержит положения, относящиеся к учреждению, поддержанию и работе служб поиска и спасания, осуществляемых странами - членами ИКАО на своих территориях и над открытым морем.

Диспетчерское обслуживание воздушного движения заключается в выдаче органами управления воздушным движением разрешений и информации для обеспечения продольного, вертикального и бокового эшелонирования воздушных судов согласно положениям, содержащимся в главе 3 Приложения. В этой главе также рассматривается содержание диспетчерских разрешений, порядок их согласования между органами УВД и организации передачи ответственности за управление при переходе воздушного судна из района ответственности одного органа УВД в район ответственности другого органа УВД. Упорядоченный процесс передачи управления предусматривает, чтобы в любой момент времени воздушное судно находилось под контролем лишь одного органа управления воздушным движением.

Предложения для Приложения 12 первоначально были сделаны в 1946 г. К 1951 г. были рассмотрены и пересмотрены предложения, направленные на удовлетворение требований международной гражданской авиации. Они вошли в виде стандартов и рекомендуемой практики в первое издание Приложения 12.

Органам управления воздушным движением приходится иногда сталкиваться с такой интенсивностью движения, которая превышает возможности системы УВД в конкретном месте или районе, например, в районе загруженных аэродромов в пиковые периоды. В Приложении 11 предусматривается, чтобы органы УВД при необходимости ограничивали поток движения с целью избежать излишних задержек для воздушных судов в полете.

Состоящее из пяти глав Приложение детально описывает требования к организации и сотрудничеству, необходимые для поддержания операций SAR, излагает требуемые подготовительные меры и рабочие процедуры служб SAR в чрезвычайных обстоятельствах.

В Приложении 11 содержится также требование в отношении координации действий между гражданскими органами управления воздушным движением и военными полномочными органами или другими учреждениями, отвечающими за осуществление деятельности, которая может затрагивать полеты гражданских воздушных судов. Военным органам представляется план полета и другие данные о полетах гражданских воздушных судов для облегчения опознавания в случае приближения к зонам ограничения полетов или захода в них.

Одним из первых пунктов в организационной главе является требование по обеспечению государствами служб SAR на своих территориях и над теми частями открытого моря или областей с неопределенным суверенитетом, которые определены региональными аэронавигационными соглашениями и одобрены Советом ИКАО. Эта же глава касается учреждения подразделений службы SAR, средств связи для этих подразделений и выделения тех элементов общественных или частных служб, которые надлежащим образом оснащены д ля поиска и спасания.

Полетно-информационное обслуживание предоставляется воздушным судам, выполняющим полет в контролируемом воздушном пространстве, и другим воздушным судам, о которых известно органам обслуживания воздушного движения. Предоставляемая информация включает существенную метеорологическую информацию (SIGMET), сведения об изменении эксплуатационного состояния аэронавигационных средств и состояния аэродромов и связанных с ними средств, а также любую другую информацию, могущую повлиять на безопасность полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, кроме того, обеспечиваются информацией о метеорологических условиях в районе аэродромов вылета, назначения и запасных аэродромов, об опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет за пределами диспетчерских районов и диспетчерских зон, а воздушные суда, выполняющие полеты над водной поверхностью, имеющейся информацией о надводных судах. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, обеспечиваются также информацией о метеорологических условиях, в которых осуществлять визуальный полет практически невозможно. В Приложении 11 содержатся также технические требования в отношении радиовещательных передач при оперативном полетно-инфорнационном обслуживании (OFIS) и радиовещательных передач службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS).

Требования к оборудованию спасательных подразделений охватываются положениями, отражающими необходимость оказания надлежащей помощи на месте происшествия с учетом числа затронутых происшествием пассажиров.

В главе 5 Приложения 11 рассматривается деятельность службы аварийного оповещения. Эта служба оповещает координационные центры поиска и спасания, когда предполагается или известно, что воздушное судно находится в аварийном положении, в том случае, если оно не выходит на связь или своевременно не прибывает в определенное место, либо когда получена информация о том, что оно выполнило или должно выполнить вынужденную посадку. Аварийным оповещением автоматически обеспечиваются все воздушные суда, пользующиеся диспетчерским обслуживанием воздушного движения и, по возможности, все другие воздушные суда, пилоты которых представили план полета или о которых органам обслуживания воздушного движения известно из других источников. Им также обеспечиваются воздушные суда, в отношении которых известно ' или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства. Задача службы аварийного оповещения заключается в том, чтобы в нужное время и в нужном месте привести в действие все соответствующие аварийно-спасательные организации, которые могут оказать помощь.

Взаимодействие между службами SAR соседних государств является существенным для эффективного проведения операций SAR. Этот важный аспект исчерпывающе охвачен в главе 3, которая также требует, чтобы государства - члены ИКАО публиковали и распространяли всю информацию, необходимую для входа на их территорию спасательных подразделений других государств. Она также рекомендует, чтобы лица, уполномоченные вести расследование авиационного происшествия, сопровождали спасательные подразделения с целью упрощения расследования происшествия.

В последующих главах рассматриваются требования органов ОВД в отношении двусторонней связи "воздух-земля" и связи между органами ОВД, а также между этими органами и другими важными органами. В этих главах также указана информация, которой необходимо обеспечивать органы обслуживания воздушного движения всех видов. Средства двусторонней связи "воздух-земля", когда это практически осуществимо, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю радиотелефонную связь, средства, используемые для связи между органами ОВД, должны позволять вести обмен печатными сообщениями, а средства, используемые для связи между органами управления воздушным движением должны обеспечивать прямую речевую связь между диспетчерами. Вследствие важности информации, передаваемой по каналам двусторонней радиосвязи "воздух-земля" и получаемой от других органов и подразделений, в Приложении 11 рекомендуется вести запись таких переговоров.

Глава 4, которая касается подготовительных мероприятий, излагает требования к информации, необходимой для служб SAR. Она оговаривает необходимость подготовки детального плана проведения операции SAR и указывает, что следует внести в этот план.

В одном из добавлений к Приложению 11 изложены принципы обозначения маршрутов ОВД, с тем чтобы пилоты и органы ОВД могли безошибочно указывать любой маршрут, не прибегая к использованию географических ориентиров. В другом добавлении приводятся требования, касающиеся индексов для основных точек, обозначенных и не обозначенных по местонахождению радионавигационного средства. В Приложении 11 содержится также ряд дополнений с инструктивным материалом по таким разным вопросам, как организация воздушного пространства, требования ОВД в отношении каналов двусторонней связи "воздух-земля", установление стандартных маршрутов вылета и прибытия и присвоение им названий.

Излагаются также подготовительные мероприятия, которые должны быть выполнены спасательными подразделениями, требования к обучению, а также вопросы удаления обломков воздушного судна. Операция поиска и спасания требует единообразного набора рабочих процедур. Начиная с идентификации характера чрезвычайной ситуации, глава 5 содержит 11 отдельных пунктов, описывающих детали этих процедур.

При кажущейся безграничности воздушного океана воздушное движение осуществляется в определенных пределах. С ростом числа воздушных судов на загруженных авиатрассах найдут дальнейшее развитие и применение принципы, процедуры, оборудование и правила управления воздушным движением, а вместе с ними и положения данного Приложения.

Чрезвычайная ситуация имеет три различные фазы. Первой является фаза неопределенности, когда утрачен радиоконтакт с воздушным судном без возможности его восстановления или когда воздушное судно не может попасть в пункт назначения. Во время этой фазы спасательный координационный центр (RCC), в зоне которого возникает такая ситуация, приводится в активное состояние. Он собирает и оценивает сообщения и информацию, относящиеся к данному событию.

Приложение 12

В зависимости от ситуации фаза неопределенности может перейти в фазу тревоги, при которой спасательный координационный центр немедленно оповещает соответствующие подразделения службы SAR и начинает необходимые действия.

Поиск и спасание

Фаза бедствия объявляется, когда считается, что воздушное судно терпит бедствие или когда известно о существовании ситуации бедствия. На этой фазе RCC ответственен за принятие действий, необходимых для помощи воздушному судну и для определения его местоположения как можно быстрее. Следуя заранее определенному набору процедур, эксплуатант воздушного судна, государство регистрации, соответствующие органы обслуживания воздушного движения, соседние центры RCC и соответствующие полномочные органы расследования авиационных происшествий информируются, и составляется план проведения операции поиска и/или спасания, а его выполнение координируется.

Поисково-спасательные операции осуществляются на основе знания или предположения о том, что какие-то лица терпят бедствие и им можно помочь. С учетом необходимости скорейшего обнаружения оставшихся в живых при авиационных происшествиях в ИКАО были разработаны и согласованы на международной основе Стандарты и Рекомендуемая практика, которые вошли в Приложение 12 "Поиск и спасание" (SAR).

В главе 5 детально изложены процедуры по операциям SAR с участием двух или более центров RCC, процедуры действия полномочных органов в полевых условиях и процедуры прекращения или приостановления операций SAR. Другие излагаемые процедуры касаются действий, подлежащих выполнению на месте происшествия, и действий командиров воздушных судов, перехвативших передачу сообщения о бедствии.

В этом Приложении, которое дополнено состоящим из двух частей "Руководством по поиску и спасанию", изложены положения, касающиеся создания и использования государствами-членами ИКАО на своих территориях и в открытом море служб поиска и спасания.

Дополнение к Приложению описывает три набора сигналов, первый из которых представляет собой сигналы для использования воздушными судами и наземными подвижными средствами при проведении операции SAR. Второй и третий наборы состоят из визуальных сигналов "земля - воздух" для использования уцелевшими и подразделениями наземного поиска.

Впервые предложения о создании Приложения 12 были выдвинуты в 1946 году. К 1951 году эти предложения были изучены и пересмотрены применительно к потребностям международной гражданской авиации. Они нашли свое воплощение в Стандартах и Рекомендуемой практике, вошедших в первое издание Приложения 12.

Приложение 13
"Расследование авиационных происшествий"

В пяти главах данного Приложения изложены подробные требования в отношении организации проведения поисково-спасательных операций и сотрудничества при их обеспечении; в них также описаны необходимые подготовительные мероприятия и порядок действий служб в аварийных ситуациях.

Все причины, которые ведут к авиационному происшествию, должны быстро идентифицироваться для предотвращения другого такого происшествия. Идентификация причинных факторов осуществляется путем надлежащим образом проводимого процесса расследования происшествия.

Одним из первых в главе "Организация" стоит требование о том, чтобы государства обеспечивали службы поиска и спасания на своих территориях и над участками открытого моря и районами с неопределенным суверенитетом, в соответствии с тем, как это определено в региональных аэронавигационных соглашениях и утверждено Советом ИКАО. В той же главе рассматриваются вопросы создания органов поисково-спасательной службы, обеспечения средств связи для этих органов и назначения подразделений государственных и частных служб, соответствующим образом оснащенных для ведения поисково-спасательных операций.

По этой причине первый параграф общего описания Приложения 13 "Расследование авиационных происшествий" однозначно устанавливает основную цель расследования происшествия как предотвращение происшествий или предпосылок к ним. Соображения, которыми руководствуются в случае определения государств, которые могут принимать участие в расследовании, такие как государства места происшествия, регистрации, эксплуатанта и изготовителя, весьма важны. Эти соображения учитываются также при установлении полномочного органа для расследования авиационного происшествия.

Вопросы оснащения спасательных команд охватываются положениями, которые касаются необходимости в оказании надлежащей помощи на месте происшествия с должным учетом числа пассажиров, затронутых этим происшествием.

Поэтому Приложение 13 служит основой для надлежащего расследования авиационных происшествий. Оно написано четким стилем с использованием точной терминологии, легко понимаемой всеми участниками расследования происшествия.

Для эффективного проведения поисково-спасательных операций важно осуществлять сотрудничество между службами поиска и спасания соседних государств. Этот важный аспект детально рассматривается в главе 3, в которой также содержится требование о том, чтобы Договаривающиеся государства публиковали и распространяли всю необходимую информацию об условиях допуска спасательных команд другого государства на свою территорию. В ней также рекомендуется, чтобы в целях оказания содействия расследованию происшествий спасательные команды сопровождали лица, имеющие опыт в проведении расследования авиационных происшествий.

В данном Приложении сделан упор на быструю идентификацию и прояснение ролей и ответственности. Оно служит отправной точкой для многих людей в различных странах, которые часто привлекаются на чрезвычайной основе к разбирательству бесчисленных аспектов, окружающих расследование авиационного происшествия.

В главе 4, посвященной подготовительным мероприятиям, содержатся требования в отношении обеспечения служб поиска и спасания необходимой информацией. Там предписывается, что должен подготавливаться подробный план проведения поисково-спасательной операции, и указывается, какие элементы этот план должен включать.

Приложение содержит семь глав, добавление и три дополнения. Первые три главы охватывают определения, применяемость и общую информацию, такую, как ранее отмеченная цель расследования. Также включены защита доказательств, ответственность государства места происшествия за охрану и удаление воздушного судна и надлежащие действия такого государства в отношении запросов от государств регистрации, эксплуатанта и изготовителя. Важность государства-эксплуатанта воздушного судна для расследования происшествия была признана поправкой, принятой в 1978 г., которая определяет права и обязанности такого государства.

Рассматриваются также подготовительные мероприятия, которые должны проводиться спасательными командами, излагаются требования в отношении подготовки личного состава и вопросы, связанные с удалением обломков воздушного судна.

Все затрагиваемые происшествием государства должны быть немедленно уведомлены о нем. Процедуры, стандарты и рекомендуемые практики для осуществления такого процесса уведомления определены в главе 4 Приложения, которая определяет ответственность в зависимости от географического местонахождения происшествий. Они могут происходить на территории государства - члена ИКАО с воздушным судном другого государства - члена ИКАО; они могут иметь место на территории государства регистрации, на территории государства - не члена ИКАО или вне территории любого из государств - членов ИКАО.

Поисково-спасательная операция представляет собой динамичный по своему характеру вид деятельности, и при ее осуществлении необходимо придерживаться единообразного порядка действий. Глава 5 начинается с положений, касающихся определения характера аварийной ситуации, и далее в ее 11 отдельных пунктах подробно излагается этот порядок действий.

Приложение 13 часто используется как справочный документ в полевых условиях на месте происшествия для быстрого прояснения разделения ответственности и для дополнения информации, содержащейся в Руководстве по расследованию авиационных происшествий, которое также издается ИКАО.

Аварийная ситуация делится на три четкие стадии. Первой наступает стадия неопределенности, которая имеет место, когда с воздушным судном потеряна и не восстанавливается радиосвязь или когда воздушное судно не прибывает в пункт назначения. На этой стадии начинает действовать соответствующий координационный центр поиска и спасания (RCC). Он собирает и анализирует относящиеся к данному случаю донесения и информацию.

Как только официальное уведомление передано соответствующим полномочным органам и ведомствам и роли и ответственности соразмерно распределены, следующим шагом является собственно расследование, которое описано в главе 5. Расследование авиационного происшествия должно, очевидно, начинаться в государстве, в котором оно произошло. Это государство обычно проводит расследование, но оно может делегировать проведение расследования целиком или части его государству регистрации или государству эксплуатанта. Если местом происшествия является государство - не член ИКАО, то Приложение 13 рекомендует, чтобы государство регистрации попыталось провести расследование совместно с государством места происшествия.

В зависимости от ситуации стадия неопределенности может перейти в стадию тревоги, при наступлении которой координационный центр поиска и спасания немедленно оповещает об этом соответствующие органы службы поиска и спасания и приступает к принятию необходимых мер.

Если такое сотрудничество недостижимо, то ИКАО далее рекомендует, что государству регистрации следует провести расследование на основе любой информации, которая может быть в наличии.

Стадия бедствия объявляется, когда предполагается, что воздушное судно терпит бедствие, или когда становится известно, что бедствие действительно имеет место. На этой стадии координационный центр поиска и спасания отвечает за принятие необходимых мер по скорейшему оказанию воздушному судну помощи и определению его местоположения. В соответствии с предварительно установленным порядком действий уведомляются эксплуатант воздушного судна, государство регистрации, соответствующие органы обслуживания воздушного движения, соседние координационные центры поиска и спасания, соответствующие полномочные органы по расследованию происшествий, разрабатывается план проведения операции по поиску и/или спасанию и координируется его осуществление.

Еще раз следует подчеркнуть, что государство регистрации является единственным, на которое Приложением 13 возложена обязанность проводить расследование в случае, когда происшествие происходит за пределами территории любого государства. Пояснительное замечание в разделе главы 5, которая детализирует ответственности государства, проводящего расследование, настоятельно указывает на то, что ничто в данной конкретной главе не препятствует такому государству обратиться к наилучшей имеющейся технической экспертизе.

В главе 5 рассматривается также порядок проведения поисково-спасательных операций между двумя или несколькими координационными центрами поиска и спасания, порядок действия инстанций на местах и последовательность действий при окончании или приостановке поисково-спасательных операций. Говорится также о порядке действий, предпринимаемых на месте происшествия, и порядке действий командиров воздушных судов, принявших по радио сообщение о бедствии.

"Расследование обязано включать сбор, регистрацию и анализ всей имеющейся относящейся к делу информации, если возможно определение причины (причин) и составление заключительного отчета с последующими, если необходимо, рекомендациями по безопасности полетов. Когда возможно, место происшествия надлежит посетить, обломки исследовать и взять показания свидетелей". Этот основополагающий параграф ведет к определению характера работ, выполняемых отдельными лицами и группами, которые определены в последующем наборе из 14 стандартов и рекомендуемых практик, включающих: уполномоченного расследователя, бортовые самописцы, патологоанатомические исследования, координацию с судебными властями, расшифровку записей и возобновление расследования.

В добавлении к Приложению 12 приводятся три набора сигналов: в первый входят сигналы, используемые воздушными и надводными судами при проведении поисково-спасательной операции. Во второй и третий наборы входят визуальные сигналы "земля-воздух" для использования оставшимися в живых и наземными спасательными командами.

Государствам регистрации, эксплуатанта и изготовителя предоставляется право, оговоренное в разделе об участии в расследовании, назначать полномочного представителя для участия в действительном процессе расследования. Этот же раздел рекомендует, чтобы эксплуатант воздушного судна назначил консультанта для помощи полномочным представителям.

Приложение 13

Другим важным участником в расследовании происшествия должно быть государство, чьи граждане получили смертельные телесные повреждения. Хотя соответствующая спецификация не отпечатана в форме стандарта, введена рекомендация в знак признания особого интереса такого государства в расследовании в силу смертельных телесных повреждений его граждан, касающаяся разрешения назначить эксперта для участия в расследовании.

Расследование авиационных происшествий

Машинная технология намного упрощает задачу хранения и извлечения информации по происшествиям и предпосылкам к ним. Одной из выдающихся особенностей ИКАО является то, что эта всемирная организация рассматривает взаимный обмен такой информацией в качестве жизненно важной функции в предотвращении происшествий. С этой целью ИКАО ввела машинную систему, известную как ADREP, которая позволяет государствам - членам этой организации получать пользу от усовершенствованного обмена информацией. Шестая глава Приложения 13 касается передачи сообщений в систему ADREP, которые включают предварительный отчет и отчет с данными о происшествии/предпосылке к происшествию. Рекомендуемый формат заключительного отсчета включен в добавление к Приложению. Проект заключительного отчета следует посылать затрагиваемым происшествием государствам для комментариев. Эти комментарии следует прилагать к заключительному отчету при опубликовании и направлять затрагиваемым государствам. Заключительные отчеты по происшествиям особого интереса включаются в Сборник ИКАО по авиационным происшествиям. Заключительная глава Приложения 13 касается мер по пре-дотвращению авиационных происшествий и рекомендаций по безопасности полетов.

Все причины авиационного происшествия должны быть установлены для предотвращения подобного происшествия в будущем. Причинная связь устанавливается в ходе осуществляемого надлежащим образом расследования.

ИКАО также публикует Руководство по предотвращению происшествий, где отобраны методы, важные для предотвращения происшествий, которые также образуют "системный подход", представляющийся основополагающим для предотвращения происшествий. Эти методы имеют общий момент: обнаружение и исключение опасностей до того, как они приведут к происшествиям или предпосылкам к ним. Они включают: сообщение информации о происшествиях, поддерживаемой политикой "без виноватых", обзор безопасности по аэропортам, изготовителям и авиакомпаниям и развития повседневных управленческих систем, которые можно внедрить во всех авиационных организациях, чтобы обеспечить устойчивый поток информации об опасностях непосредственно тем лицам, кто может что-то сделать с этой информацией, с тем, чтобы в конечном итоге исключить известные или замеченные опасности до того, как они приведут к происшествиям или предпосылкам к ним.

Именно поэтому в первом пункте общих положений Приложения 13, озаглавленного "Расследование авиационных происшествий", четко указывается, что основной целью расследования авиационного происшествия "является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем".

Приложение 14
"Аэродромы (тома I и II)"

Весьма существенное значение с точки зрения последствий указанного процесса заключается даже в определении тех государств, которые могут участвовать в расследовании, например, государства места события, государства регистрации, государства эксплуатанта и государства-изготовители, а также в распределении соответствующих прав и ответственности. Это значение еще более усиливается, когда нужно определить их с точки зрения установления полномочий при проведении расследования авиационного происшествия.

Первый том "Проектирование и эксплуатация аэродромов" Приложения 14 охватывает сферу от планирования аэропортов до таких подробностей, как длительность времени переключения для подачи электропитания от резервного источника, от гражданского строительства до осветительной техники, от обеспечения совершенного спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по очистке аэропортов от птиц. На все эти многочисленные аспекты, влияющие на содержание Приложения, накладывается процесс быстрого изменения авиатранспортной отрасли. Новые модели воздушных судов, увеличение количества полетов, полеты при малых видимостях и технологические усовершенствования аэропортового оборудования - все это вместе взятое делает Приложение 14 одним из наиболее быстро изменяющихся приложений к Чикагской конвенции.

С учетом этого можно сказать, что Приложение 13 служит основой для надлежащего проведения расследования авиационных происшествий. Оно написано ясным языком, его термины точны, кратки и могут быть легко поняты всеми участниками расследования происшествия.

Приложение 14 к тому же уникально: оно применимо ко всем аэропортам, открытым для общего использования в государствах - членах ИКАО. Исторически оно появилось в 1951 г. и имело 61 страницу со стандартами и рекомендуемыми практиками и 13 дополнительных страниц с руководящим материалом по внедрению этого Приложения. Это издание включало спецификации по водным аэродромам и аэродромам без ВПП. После многих поправок спецификации по водным аэродромам и аэродромам без взлетно-посадочных полос более не появляются. Сегодня около 100 страниц спецификаций и дополнительные страницы с руководящим материалом содержат требования к аэропортам всего мира.

В этом Приложении подчеркивается важность быстрого определения и уточнения роли и ответственности участников расследования. Оно служит исходным материалом для представителей различных государств, которых в чрезвычайном порядке привлекают к изучению множества аспектов, связанных с расследованием авиационного происшествия.

Содержание Приложения 14 отражает в различной степени четыре различных связанных с аэропортами аспекта: планирование, проектирование, эксплуатация и аэропортовое оборудование. Сердцем аэропорта является обширная зона маневрирования, начинающаяся с ВПП и охватывающая рулежные дорожки вплоть до перрона. Сегодня большие современные воздушные суда требуют более точного проектирования этих элементов. Спецификации на их физические характеристики, т.е. ширину, уклоны поверхностей и расстояния, отделяющие их от других элементов, образуют главную часть данного Приложения. В нем даны спецификации на новые элементы, такие, как зоны ВПП и безопасные зоны, зоны, свободные от препятствий, и концевые полосы торможения. Эти элементы являются составными блоками аэропортов, которые определяют их общую форму и размер и позволяют инженерам создавать план базовой структуры аэропорта.

Нынешнее (седьмое) издание Приложения 13 состоит из 7 глав, одного добавления и четырех дополнений. В первых трех главах рассматриваются вопросы определений, применимости и общие положения, подобные упоминавшемуся выше положению о цели расследования. Здесь также отражены вопросы сохранения вещественных доказательств, ответственности государства места события по охране и удалению воздушного судна с места происшествия, а также вопрос о том, как это государство должно рассматривать просьбы со стороны государства регистрации, государства эксплуатанта и государства-изготовителя. Важная роль государства эксплуатанта в расследовании авиационного происшествия была признана в принятой в 1978 году поправке, определяющей его права и ответственность.

Вместе с определением наземных окружающих условий аэропорта спецификации также необходимы для определения требований к воздушному пространству аэропорта. Аэропорты должны иметь воздушное пространство, свободное от препятствий, чтобы воздушные суда могли прибывать и убывать из аэропорта. Очевидно, что такая свобода от препятствий необходима для безопасности полетов. Также важно, чтобы этот объем пространства был определен таким образом, который позволит гарантировать развитие и существование аэропорта или, как говорится в Приложении, "...предотвращает превращение аэропортов в непригодные для использования в результате увеличения числа препятствий... путем задания ряда плоскостей ограничения препятствий, которые определяют пределы, до которых объекты могут проникать в воздушное пространство". Требования по обеспечению конкретной плоскости ограничения препятствий и размеры этих плоскостей классифицируются в Приложении по типам ВПП. Различаются шесть отдельных типов ВПП: ВПП неинструментального захода на посадку, ВПП неточного захода на посадку, ВПП точного захода на посадку категорий I, II и III и взлетные ВПП.

Все заинтересованные государства должны уведомляться о происшествии. Правила, Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся порядка такого уведомления, содержатся в главе 4 Приложения; в этой же главе определяются обязанности сторон с учетом географического района происшествия. Происшествия могут происходить на территории государства-члена ИКАО с воздушным судном другого государства-члена ИКАО, они могут иметь место на территории государства регистрации, на территории государства, не являющегося членом ИКАО, либо за пределами территории какого-либо государства-члена ИКАО.

Впечатляющей особенностью аэропортов в ночное время являются сотни, а иногда и тысячи огней, используемых для наведения и управления движением воздушных судов. В отличие от полета, когда наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, движение на земле в основном направляется и управляется с помощью визуальных средств. В Приложении 14 подробно определяются многочисленные системы для использования при различных типах погодных условий и при других обстоятельствах. Поскольку эти визуальные средства должны быть сразу же понятны пилотам всего мира, крайне важной является стандартизация их расположения и световых характеристик. Недавние достижения в области светотехники привели к очень сильному увеличению яркости огней. Разработанные в последние годы небольшие источники света упростили установку огней заподлицо с поверхностью покрытий, с тем, чтобы воздушные суда могли прокатываться по ним. Современные огни высокой яркости эффективны и для дневных, и для ночных полетов, а при некоторых дневных условиях высокоэффективными могут быть простые маркировки. Их использование также определено в Приложении. Аэропортовые знаки являются третьим типом визуальных средств. В больших аэропортах и аэропортах с плотным движением важно обеспечить этот вид наведения для пилотов, который позволяет им найти свой путь в рабочей зоне.

Приложение 13 часто используется в качестве справочного документа на месте происшествия для быстрого уточнения распределения ответственности и в качестве источника дополнительной информации наряду с "Руководством по расследованию авиационных происшествий", также опубликованным ИКАО.

Целью большинства спецификаций является повышение безопасности авиации. Один раздел Приложения касается повышения безопасности оборудования, установленного в аэропортах. Особенно заслуживают внимания спецификации, касающиеся конструкции и размещения оборудования около ВПП. Цель их состоит в снижении опасности, которую такое оборудование может предоставить для движения воздушных судов. Также оговорены требования к резервному электропитанию вместе с характеристиками электросхем огней и необходимостью контроля за работой визуальных средств.

После того, как соответствующим полномочным органам и учреждениям направлено официальное уведомление и распределены роли и ответственность, следует этап фактического расследования, и этому вопросу посвящена глава 5.

В последние годы было уделено больше внимания работе аэропортов. Текущее издание Приложения включает спецификации по техническому поддержанию аэропортов. Особый упор сделан на зоны с покрытиями и визуальные средства. Внимание также обращено на удаление элементов аэропортов, которые могут быть привлекательны для птиц, подвергающих опасности выполнение полетов воздушных судов.

Очевидно, что расследование авиационного происшествия должно начинаться в государстве, в котором оно имело место. Обычно именно это государство проводит расследование, но оно может передать целиком или частично полномочия по его проведению государству регистрации или государству эксплуатанта. Если происшествие имело место в государстве, не являющимся членом ИКАО, в Приложении 13 рекомендуется, чтобы государство регистрации попыталось провести расследование в сотрудничестве со страной места события.

Для работы любого аэропорта крайне важной является спасательная и противопожарная служба, которую согласно Приложению 14 необходимо иметь во всех аэропортах. В Приложении указываются необходимый персонал, его численность и временные пределы, в течение которых этот персонал должен быть доставлен к месту авиационного происшествия. Для безопасного и регулярного выполнения взлетов и посадок сегодняшним крупным воздушным судам, выполняющим полеты на высоких скоростях, требуется точная информация о состоянии аэропортовых средств. Приложение определяет: а) какая информация должна предоставляться; б) как она получается; в) как она сообщается и г) кому она сообщается. (Спецификации по передаче этой информации через аэронавигационные информационные публикации и уведомления авиаторам изложены в Приложении 15 "Службы аэронавигационной информации".) Типичными видами сообщаемой информации являются: превышение различных частей аэропорта, мощность покрытий, состояние поверхностей ВПП и состояние аэропортовых спасательных и противопожарных служб.

При отсутствии такого сотрудничества ИКАО рекомендует государству регистрации проводить расследование, используя всю имеющуюся информацию.

С изменением воздушных судов изменяются аэропорты. Второй том "Вертодромы" содержит международные спецификации для аэропортов, в которых производятся полеты вертолетов.

И еще раз следует подчеркнуть, что в том случае, когда происшествие имеет место за пределами какого-либо государства, расследование согласно Приложению 13 должно проводить государство регистрации.

Новые большие воздушные суда с требованиями, подходящими для коротких ВПП, могут однажды стать реальностью, и они потребуют других характеристик для зоны маневрирования аэропорта. Большой интерес вызывают сейчас средства для руления и парковки воздушных судов на перронах, в отличие от прошлых лет, когда внимание концентрировалось на требованиях к ВПП. Это особенно важно для загруженных аэропортов, на которых возможности расширения ограничены и должны в максимальной степени быть использованы аэропортовые площади. Есть все признаки продолжающейся необходимости модернизации Приложения 14.

"Расследование включает сбор, регистрацию и анализ всей имеющейся соответствующей информации, если возможно, установление причины (причин), а также составление окончательного отчета и, если необходимо, выработку рекомендаций по вопросам безопасности. Если возможно, следует посетить место происшествия, осмотреть обломки и опросить очевидцев".

Приложение 15
"Службы аэронавигационной информации"

Этот общий пункт предваряет положения по распределению обязанностей между лицами и группами лиц, которые названы в последующих 14 Стандартах и положениях Рекомендуемой практики; сюда входят положения, касающиеся: уполномоченного по расследованию, бортовых самописцев, аутопсии, координации действий с судебными органами, информирования полномочных органов гражданской авиации, предания записей гласности и возобновления расследования.

Одной из наименее известных, но при этом играющей наиболее жизненно важную роль для международной гражданской авиации является служба аэронавигационной информации. Это относительно тонкое Приложение содержит всего восемь глав и пять добавлений, охватывающих стандарты, рекомендуемую практику и пояснительные замечания. Эти несколько страниц представляют многие тома аэронавигационной информации, без которой гражданская авиация не может обойтись, не утратив максимального уровня безопасности полетов на всех этапах этих полетов.

В разделе, касающемся участия в расследовании, государству регистрации, государству эксплуатанта и государству-изготовителю предоставляется право назначать для участия в фактическом проведении расследования уполномоченного представителя; в этом же разделе рекомендуется, чтобы эксплуатант воздушного судна назначал в помощь уполномоченному представителю советника.

Совет ИКАО впервые одобрил первоначальные стандарты и рекомендуемые практики в 1953 г. Приложение 15 берет свое начало в ст. 37 Чикагской конвенции. Первые требования для Приложения были разработаны Аэронавигационным комитетом ИКАО в соответствии с рекомендациями региональных аэронавигационных совещаний и опубликованы с разрешения Совета как Процедура для международных уведомлений авиаторам еще в 1947 г.

Еще одним важным участником расследования авиационного происшествия должно быть государство, граждане которого получили в результате этого происшествия телесные повреждения со смертельным исходом. В Приложение включена рекомендация, учитывающая особый интерес такого государства к происшествию в силу того, что среди погибших имеются его граждане, и касающаяся предоставления ему разрешения назначать эксперта для участия в расследовании.

"Международные уведомления для авиаторов" представляет собой фразу, относящуюся к появлению одного из первых аэронавигационных сокращений: NOTAM от Notices to Airmen (уведомления для авиаторов). В 1949 г. специальное совещание по NOTAM рассмотрело и предложило поправки к этим процедурам, которые затем были выпущены как Процедуры аэронавигационных служб, принятые в 1951 г. С годами Приложение 15 корректировалось посредством многочисленных поправок.

Задачу хранения и использования информации об авиационных происшествиях и инцидентах позволяет во многом облегчить применение ЭВМ. Одной из характерных особенностей ИКАО является то, что этот всемирный орган рассматривает обмен такой информацией в качестве важнейшего элемента, способствующего предотвращению происшествий. Для достижения этих целей в ИКАО внедрена система ЭВМ под названием ADREP, позволяющая государствам-членам этой организации получать выгоду от обмена информацией об авиационных происшествиях. В главе 6 Приложения 13 содержится материал по представлению данных для системы ADREP в форме предварительного отчета и информационного отчета об авиационном происшествии (инциденте).

Персонал ИКАО, занимающийся службами аэронавигационной информации (CAU), не обеспечивает действительного обслуживания, но проверяет, обеспечиваются ли эти службы государствами - членами ИКАО. ИКАО также координирует вклад государств-членов в разработку новых стандартов, новых рекомендуемых практик и различных поправок.

В последней главе Приложения 13 рассматриваются меры по предотвращению авиационных происшествий и рекомендации по обеспечению безопасности.

Имеется два основополагающих предварительных условия для обеспечения обслуживания аэронавигационной информацией, как определено в Приложении 15. Первое из этих условий состоит в том, что лицо или ведомство, выпускающее информацию, обладает глубоким пониманием того, что конкретно нужно знать пользователю. Второе условие состоит в том, что пользователь информации должен быть уверен в получении всей имеющейся и относящейся к делу информации, когда она необходима.

Форма окончательного отчета включена в добавление к Приложению 13. Проект окончательного отчета должен направляться всем заинтересованным государствам для представления замечаний. Окончательный отчет публикуется с приложенными к нему замечаниями и направляется заинтересованным государствам. Окончательные отчеты об авиационных происшествиях, представляющих особый интерес, включаются в издаваемый ИКАО "Сборник авиационных происшествий".

Наиболее очевидным пользователем такой информации может быть пилот, готовящийся выполнить полет, или кто-либо еще, связанный с производством полетов.

ИКАО выпустит также "Руководство по предотвращению авиационных происшествий" (Doc 9422), в котором будут выделены основные методы предотвращения авиационных происшествий, а также даны характеристики "системного подхода", рассматриваемого в качестве основополагающего в деле предотвращения происшествий.

Существенными для понимания этой информации являются манера ее изложения и простота используемого языка. Приложение 15 ясно оговаривает, что эта информация должна быть краткой, представляемой в приемлемом формате и охватывать любой пункт, который отличается от нормального в отношении следующего отрезка пролетного маршрута.

Эти методы имеют одну общую особенность: выявление и устранение опасных явлений прежде, чем они приведут к происшествию или инциденту. Методика включает следующие элементы: представление данных об авиационных происшествиях при соблюдении политики "без установления вины", проведение обследований с целью обеспечения безопасности в аэропортах, а также анализов деятельности изготовителей и авиакомпаний и разработка повседневно используемых систем управления, которые можно внедрить во всех авиационных организациях и которые позволят обеспечивать непрерывное информирование об опасных явлениях непосредственно тех, кто может сделать на основе поступающей информации какие-либо выводы с тем, чтобы в конечном итоге устранить известные и наблюдаемые опасные явления прежде, чем они приведут к авиационным происшествиям или инцидентам.

Распространение этой информации опирается на подразделения, ведающие выпуском аэронавигационных информационных публикаций государства - члена ИКАО его собственные NOTAM и циркуляры аэронавигационной информации.

Приложение 14

Сообщения NOTAM классифицируются по двум классам - классу 1 и классу II и распространяются на глобальной, национальной и региональной основе; путем средств прямой связи для NOTAM класса I и почтой или иным образом для менее срочного NOTAM класса II. Оба класса содержат информацию, касающуюся учреждения, состояния или изменения любого аэронавигационного средства, службы, процедуры или опасности, своевременное знание о которых важно для персонала, связанного с производством полетов.

Аэродромы

ИКАО также одобрило SNOWTAM, специальные виды NOTAM, которые связаны с наличием или устранением опасных условий в аэропортах, обусловленных снегом, льдом, слякотью или стоячей водой в рабочих зонах аэропортов.

Особенность Приложения 14 заключается в том, что оно охватывает широкий диапазон вопросов: от планирования аэропортов и вертодромов до таких деталей, как время, необходимое для перехода на резервные источники энергопитания; от гражданского строительства до требований к осветительной технике; от обеспечения сложного спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по удалению из аэропортов птиц. Необходимость отразить и охватить это множество вопросов в Приложении усложнена быстрым развитием авиации, деятельность которой обеспечивают аэропорты. Появление новых моделей воздушных судов, увеличение интенсивности полетов, производство полетов при более ограниченной видимости и совершенствование аэропортового оборудования - все эти факты, вместе взятые, и делают Приложение 14 одним из самых быстроизменяющихся приложений. Если взять первое издание тома I Приложения 14 и сравнить его с последним изданием этого тома, включающим 39 поправок, то оно будет читаться как книга по истории авиации.

Ответственность и функции всех стран - членов ИКАО за обеспечением этого типа информации изложены в Приложении 15, которое содержит указания о том, как собирать информацию, какие шаги должны быть предприняты для обеспечения ее адекватности и аутентичности, как вести процедуры обмена информацией и какие методы распределения информации по заранее определенным адресам следует использовать.

Том I Приложения 14 также является единственным в своем роде: он применим ко всем аэропортам, открытым для общего пользования согласно положениям Статьи 15 Конвенции. В историческом плане он был выпущен в свет в 1951 году, при этом включенные в него Стандарты и Рекомендуемая практика заняли 61 страницу, а инструктивный материал по их применению - 13 страниц. В то издание вошли технические требования по гидроаэродромам и аэродромам без взлетно-посадочных полос. После внесения 39 поправок технические требования в отношении гидроаэродромов и аэродромов без ВПП уже больше не существуют. Сегодня нормативный материал объемом более 100 страниц (в русском тексте 237 страниц) и дополнительный инструктивный материал охватывают требования в отношении международных аэропортов во всем мире.

Служба предполетной информации обеспечивается для пилотов посредством информационных бюллетеней, составленных на простом языке на основе NOTAM, который, в свою очередь, кодируется для краткости. Информация NOTAM может включать сообщение о том, что определенное воздушное пространство будет временно закрыто из-за, например, пусков исследовательских ракет или что радиопроводная станция в конкретном месте не будет работать. Другая информация, которая возможна в NOTAM, может включать прогнозы о космической радиации или значительные изменения в уровне защиты, обычно обеспечиваемом в аэропортах в отношении потребностей в спасательной и противопожарных службах.

В той или иной мере в томе I Приложения 14 нашли отражение четыре различных аспекта, связанных с аэропортами, а именно планирование, проектирование, эксплуатация аэропортов и аэропортовое оборудование.

Циркуляры аэронавигационной информации не связаны напрямую с непосредственными целями безопасности, как сообщения NOTAM. Циркуляры распространяются, когда необходима аэронавигационная информация, которая может применяться, например, для долгосрочных прогнозов, касающихся главных юридических изменений или изменений в правилах, процедурах и средствах.

Сердце аэропорта - это обширная рабочая площадь, простирающаяся от ВПП по рулежным дорожкам до перрона. Современные крупные воздушные суда предъявляют более высокие требования к проектированию этих объектов. Основное место в Приложении 14 уделено техническим требованиям к их физическим характеристикам, т.е. их ширине, уклону их поверхности и расстоянию от них до других объектов. Приводятся технические требования к таким объектам, о которых на заре ИКАО и не слышали, например, к концевым зонам безопасности, полосам, свободным от препятствий, концевым полосам торможения. Эти объекты являются составными элементами аэропорта, определяющими его общую конфигурацию и размеры и позволяющие инженерам аэропорта наметить контуры, которые служат основной структурой аэропорта.

Эти циркуляры могут также содержать информацию в отношении организации выдачи свидетельств летным экипажам, подготовки авиационного персонала, планируемом наличии новых или пересмотренных изданий аэронавигационных карт и информацию о новых опасностях, затрагивающих методы обработки воздушных судов.

Наряду с определением требований, предъявляемых к наземной части аэропорта необходимо также определить требования в отношении его воздушного пространства. Воздушное пространство аэропортов должно быть свободным от препятствий, чтобы воздушные суда могли без каких-либо помех заходить на посадку и вылетать. Очевидно, что отсутствие препятствий необходимо для безопасности полетов. Эту часть воздушного пространства также важно определить с тем, чтобы можно было обеспечить его защиту в условиях постоянного расширения и функционирования аэропорта, или, как говорится в Приложении, чтобы... "не допустить такого положения, при котором аэродромы нельзя было бы использовать из-за увеличения числа препятствий.. Это достигается путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий, которые определяют допустимые пределы возвышения объектов в воздушном пространстве". Классификация требований в отношении обеспечения той или иной конкретной поверхности ограничения препятствий и размеров этих поверхностей приведена в Приложении с учетом типа ВПП. Выделены шесть разных типов ВПП: необорудованные ВПП; ВПП, оборудованные для неточного захода на посадку; ВПП, оборудованные для точного захода на посадку по категории I, II и III; и взлетные полосы.

Приложение 16
"Защита окружающей среды"

В ночное время характерной особенностью аэропортов является использование сотен, иногда тысяч огней для ориентирования при движении воздушных судов и управления им. В полете наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, в то время как для регулирования движения и управления им на земле используются визуальные средства. В томе I Приложения 14 дано подробное описание множества систем, используемых в различных метеорологических условиях и с учетом других обстоятельств. Для того, чтобы пилоты во всем мире могли легко распознавать эти визуальные средства, чрезвычайно важно стандартизировать их расположение и световые характеристики. Последние достижения в области светотехники позволили резко увеличить интенсивность огней. Разработанные в последние годы источники света малых размеров упростили проблему установки огней на поверхности покрытий, по которым могут двигаться воздушные суда. Современные огни высокой интенсивности эффективно применяются в дневное и ночное время: в дневное время иногда весьма эффективной может быть простая маркировка. Варианты использования маркировки также определены в этом Приложении. Аэропортовые знаки относятся к третьему типу визуальных средств. В крупных аэропортах и в аэропортах с интенсивным движением важно обеспечить средства регулирования движения, чтобы пилоты могли ориентироваться на рабочей площади.

Одним из двух Приложений ИКАО, не касающихся целиком безопасности полетов и эффективности производства полетов, является Приложение 16 (тома I и II), которое касается защиты окружающей среды от авиационного шума и выбросов (эмиссия) двигателей воздушных судов. Об этих двух проблемах вряд ли можно было думать во времена подписания Чикагской конвенции. Другим Приложением, прямо не относящимся к безопасности полетов, является Приложение 9 "Упрощение формальностей".

Большинство технических требований разработано с целью повышения технической безопасности авиации. Один из разделов тома I Приложения 14 посвящен вопросам повышения безопасности устанавливаемого в аэропортах оборудования. Особо следует отметить технические требования к конструкции и размещению оборудования вблизи ВПП. Их цель - уменьшить опасность, которую такое оборудование может создавать для движения воздушных судов. Приводятся также требования в отношении резервных источников питания и характеристики схемы электросети светооборудования, а также говорится о необходимости контроля за работой визуальных средств.

Авиационный шум всегда вызывал озабоченность, даже в годы формирования ИКАО, но тогда он ограничивался шумом от воздушного винта, поскольку законцовки его лопастей вращались со скоростью, приближающейся к скорости звука. Однако настоящая проблема началась с появлением первого поколения реактивных самолетов и усилилась с увеличением количества воздушных судов этого типа в международных полетах.

В последние годы больше внимания уделяется эксплуатации аэропортов. В ныне действующем издании тома I Приложения 14 содержатся технические требования, касающиеся технического обслуживания аэропортов. Особый упор делается на поверхности с покрытием и визуальные средства. Указывается также на необходимость следить за тем, чтобы в аэропортах не было объектов, привлекающих птиц, которые представляют опасность для полетов воздушных судов.

Конечно, шум от реактивного самолета наиболее силен на траектории взлета, когда пилоты должны использовать большую мощность для получения воздушной скорости, которая создает подъемную силу на крыльях. И обычно в первую очередь подвергаются воздействию высоких уровней шума расположенные близко к аэропорту пригороды, поскольку траектории взлета коммерческих реактивных самолетов проходят невысоко над ними.

Огромное значение для функционирования любого аэропорта имеют аварийно-спасательная и противопожарная службы. Согласно Приложению 14 аварийно-спасательной и противопожарной службами должны быть обеспечены все международные аэропорты. В Приложении указаны подлежащие использованию вещества и их количество, а также временные нормативы для доставки их на место авиационного происшествия.

Авиационный шум среди прочих причин является функцией мощности двигателей, которые продвигают самолет через атмосферу. Уменьшив мощность, можно уменьшить шум, но при этом могут пострадать характеристики безопасности реактивного воздушного судна.

Для того, чтобы современные крупные и скоростные воздушные суда могли безопасно и в обычном порядке выполнять посадку и взлет, им требуется информация о состоянии средств в аэропортах. В томе I Приложения 14 нашли отражение следующие моменты: какую информацию предоставлять; как ее следует определять; каким путем ее следует распространять; кому ее предоставлять. (Технические требования в отношении включения этой информации в сборники аэронавигационной информации (АІР) и извещения для пилотов (NOTAM) изложены в Приложении 15 "Службы аэронавигационной информации"). К типичной информации, подлежащей предоставлению, относятся сведения о превышении различных участков аэропорта, прочности твердых покрытий, состоянии поверхности ВПП и статусе аварийно-спасательной и противопожарной служб аэропорта.

В конце 1968 г. 16 сессия Ассамблеи ИКАО в Буэнос-Айресе одобрила резолюцию, которая признала серьезность проблемы шума в окрестностях аэропортов и дала указания Совету ИКАО разработать международные спецификации и связанный с ними руководящий материал для контроля за авиационным шумом. Резолюция также содержала указание для ИКАО включать в приложения или другие подходящие документы ИКАО описания и методы измерений авиационного шума и определять приемлемые ограничения на шум, создаваемый воздушными судами.

В Приложение 14 в качестве нового тома II были включены положения, касающиеся вертолетов. Этими техническими требованиями изменяются или дополняются те положения тома I, которые в некоторых случаях применимы также к вертолетам. В новых положениях рассматриваются физические характеристики и поверхности ограничения препятствий, которые необходимо обеспечивать при полетах вертолетов с вертодромов, расположенных на поверхности земля, приподнятых над поверхностью и с вертопалуб как в визуальных метеорологических условиях, так и в условиях полета по приборам. В том II Приложения 14 включен также материал по маркировке и светотехническому оборудованию вертодромов, а также требования к спасательной и противопожарной службам на вертодромах. Технические требования в отношении маркировки и светотехнического оборудования вертодромов применимы лишь к полетам в визуальных метеорологических условиях, однако в настоящее время разрабатываются соответствующие визуальные средства для обеспечения полетов вертолетов в метеорологических условиях полета по приборам.

В 1971 г. 17 сессия Ассамблеи ИКАО в Вене одобрила другую резолюцию, выражающую позицию этой организации в отношении среды обитания человека. Эта резолюция признавала отрицательное влияние на окружающую среду в результате полетов воздушных судов и возложила на ИКАО ответственность за руководство развитием международной гражданской авиации таким образом, чтобы это было на пользу народов мира и служило достижению максимальной совместимости между безопасным и упорядоченным развитием гражданской авиации и качеством среды обитания человека.

С изменением воздушных судов будут изменяться и аэропорты. Со временем станут реальностью крупные воздушные суда, для которых не требуются длинные ВПП, и возникнет необходимость в разработке новых параметров для рабочей площади. Сегодня много внимания уделяется средствам обеспечения руления и стоянки на перронах, в то время как раньше основной упор делался на требования в отношении ВПП. Это особенно важно для загруженных аэропортов с ограниченными возможностями расширения, в которых с максимальной эффективностью должны использоваться имеющиеся площади. Все говорит о том, что Приложение 14 необходимо постоянно обновлять.

Приложение 16, касающееся различных аспектов проблемы авиационного шума, было одобрено в 1971 г. на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов, которое проходило в Монреале в ноябре-декабре 1969 г. Эти аспекты включали рассмотрение шести категорий: процедуры для описания и измерения авиационного шума; устойчивость человека к авиационному шуму; сертификация воздушных судов по шуму; критерии установления схем полетов с ограничением шума; контроль за использованием земли и наземные процедуры снижения шума при разбеге.

Приложение 15

Одна из рекомендаций этого совещания привела к учреждению Комитета по авиационному шуму для помощи ИКАО в разработке требований к сертификации по шуму для различных классов воздушных судов. Первое совещание этого Комитета разработало первую поправку к Приложению 16, которая была одобрена Советом в 1972 г. и стала применяться в 1973 г. Она содержала положения по шумовой сертификации дозвуковых реактивных самолетов применительно к самолетам будущего производства и модернизированным существующим моделям и обновление терминологии этого Приложения.

Службы аэронавигационной информации

В ходе последующих совещаний Комитет по авиационному шуму разработал шумовые сертификационные стандарты для будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов, отличных от самолетов КВП (короткого взлета и посадки) и для будущего производства существующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов и вертолетов. Он также разработал руководящие принципы шумовой сертификации будущих сверхзвуковых и винтовых КВП самолетов, а также установленных ВСУ (вспомогательных силовых установок) и связанных с ними бортовых систем при их работе на земле.

Одной из наименее известных, но наиболее важных по той роли, которую она играет в обеспечении деятельности международной гражданской авиации, является служба аэронавигационной информации.

Резолюция 18 сессии Ассамблеи ИКАО по защите окружающей среды также привела среди прочего к детальным предложениям по стандартам ИКАО для контроля за выбросами двигателей для определенных типов авиационных двигателей. Эти стандарты были одобрены Советом в 1981 г. Они устанавливают пределы для выбросов дыма и определенных газообразных токсичных веществ большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, которые будут выпускаться в будущем, и также запрещают слив неочищенного топлива. Объем существующего Приложения 16 был расширен для включения также положений по выбросам двигателей, и оно получило новое наименование "Защита окружающей среды". Том I обновленного Приложения 16 содержит положения, относящиеся к авиационному шуму, а том II Приложения содержит положения, относящиеся к выбросам двигателей воздушных судов.

В настоящее время действует датированное июлем 1987 года седьмое издание этого сравнительно небольшого Приложения, в котором Стандарты, Рекомендуемая практика и пояснительные примечания разбиты в общей сложности на восемь глав и пять добавлений. На этих страницах представлено все многообразие аэронавигационной информации, которая необходима гражданской авиации для достижения максимальной безопасности полетов во всех аспектах воздушных операций.

В Приложении 16 (том I) классификации различных воздушных судов образуют основу для шумовой сертификации всех существующих воздушных судов. Эти классификации детально изложены в различных главах Приложения и включают дозвуковые реактивные самолеты, для которых применение сертификации прототипа было принято до 6 октября 1977 г.; самолеты, по которым сертификация была принята на эту дату или после нее; винтовые самолеты массой более 5700 кг; самолеты, не превышающие этой массы; сверхзвуковые самолеты, для которых сертификация прототипа была принята до 1 января 1975 г., и вертолеты, для которых применение сертификации прототипа было принято на 1 января 1980 г. или после этой даты.

Стандарты и Рекомендуемая практика по данному вопросу были впервые приняты Советом ИКАО в 1953 году. Приложение 15 ведет свое начало от Статьи 37 Чикагской конвенции. Первые требования для данного Приложения были разработаны Аэронавигационным комитетом ИКАО на основе рекомендаций региональных аэронавигационных совещаний и в 1947 году опубликованы с санкции Совета в виде "Правил, касающихся международных извещений для пилотов".

Для каждой классификации типа воздушного судна была стандартизована мера оценки шума. За исключением винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг, мерой оценки шума является эффективный уровень воспринимаемого шума, выраженный в ENPdb. ENPdb является единым числовым показателем субъективного воздействия авиационного шума на людей, принимающим во внимание мгновенно воспринимаемый шумовой уровень и его продолжительность.

На основе фразы "международные извещения для пилотов" вскоре родилась в авиации аббревиатура NOTAM от английского словосочетания Notices to Airmen. В 1949 году на Специализированном совещании по NOTAM эти правила были пересмотрены и в измененном виде были позднее опубликованы в виде "Правил аэронавигационного обслуживания", которые стали применяться в 1951 году. За прошедшие годы в Приложение 15 было внесено 26 поправок, обусловленных развитием воздушных перевозок.

Для этих типов воздушных судов были определены различные точки измерений максимальных шумовых уровней сбоку, при заходе на посадку и пролете вместе с процедурами летных испытаний.

Сотрудники ИКАО, занимающиеся вопросами служб аэронавигационной информации (AIS), не предоставляют фактического обслуживания, а проверяют, обеспечивается ли такое обслуживание в государствах-членах ИКАО. ИКАО также координирует работу над поступающими от государств материалами, касавшимися подготовки новых Стандартов, Рекомендуемой практики и различных поправок.

Шумовая сертификация производится государством регистрации на основе удовлетворительного подтверждения того, что воздушное судно соответствует требованиям, которые по крайней мере равны применяемым стандартам, определенным в Приложении 16.

Согласно Приложению 15 при создании службы аэронавигационной информации должны учитываться два основополагающих условия. Первое заключается в том, чтобы лицо или агентство, выпускающее информацию, имело полное и ясное представление о том, какие сведения нужны потребителю. Второе условие сводится к тому, что потребитель данной информации должен быть уверен в том, что он получит всю имеющуюся и требующуюся ему информацию в нужное время.

Весной 1979 г. Совет ИКАО призвал все Договаривающиеся государства не предпринимать никаких действий, которые запретили бы ранее 1 января 1988 г. полеты в направлении и из их территорий иностранным дозвуковым воздушным судам, не сертифицированным по шумовым стандартам ИКАО с ограничением любых запрещений после 1988 г. теми аэропортами, которые особенно чувствительны к воздействию авиационного шума.

Самым очевидным потребителем такой информации является готовящийся к полету пилот, либо другое лицо, имеющее отношение к производству полетов воздушных судов.

В результате этого действия ИКАО государства, на самолеты которых приходится значительная доля мировых международных полетов, оказались перед задачей необходимости решения к 1 января 1988 г. проблемы шумных реактивных самолетов. Это было сделано путем поэтапной замены их новыми, более тихими самолетами, модификацией существующих шумных воздушных судов, одобрением стандартных рабочих схем полетов со сниженным уровнем шума или же комбинацией этих мер.

Для понимания этой информации существенное значение имеет способ ее передачи и простота используемых формулировок. В Приложении 15 ясно указывается, что эта информация должна быть краткой, предоставляться в удобном для использования виде и отражать любой момент, свидетельствующий о любом отклонении от нормы на следующем участке маршрута, по которому выполняется полет.

Некоторые страны могут не согласиться с полным запретом полетов шумных воздушных судов, поскольку они не считают проблемой шум в некоторых аэропортах. В других аэропортах проблема шума может быть значительно смягчена другими мерами, например, планированием использования земли, применением предпочтительных ВПП и другими действиями, не связанными с проектированием или конструкцией воздушных судов и их двигателей.

Во всех государствах-членах ИКАО такая информация распространяется посредством выпускаемых сборников аэронавигационной информации, извещений NOTAM и циркуляров аэронавигационной информации.

В томе II Приложения 16 имеются стандарты, которые запрещают слив неочищенного топлива в атмосферу при международных полетах для всех турбореактивных воздушных судов, изготовленных после 18 февраля 1982 г.

Существуют два класса извещений NOTAM: класс I и класс II, и они рассылается на всемирной, национальной и региональной основе с использованием средств электросвязи (извещения NOTAM класса I), а также почты или других средств (менее срочные извещения NOTAM класса II). Извещения обоих классов содержат информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного средства, обслуживания, об установлении или изменении правил, о появлении или устранении какой-либо опасности, своевременное знание которой имеет важное значение для персонала, связанного с производством полетов.

Имеются также стандарты, которые ограничивают дымные выбросы от турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, предназначенных для движения на дозвуковых скоростях и изготовленных после 1 января 1983 г. Для двигателей, предназначенных для сверхзвуковых полетов, аналогичные ограничения применяются к двигателям, изготовленным после 18 февраля 1982 г.

ИКАО также приняла к использованию извещение SNOWTAM, являющееся извещением NOTAM специальной серии и уведомляющее заинтересованные стороны о существовании или ликвидации опасных условий в аэропортах, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей вода на рабочей площади аэропортов.

Включены также стандарты, которые ограничивают выброс окиси углерода, несгоревших углеводородов и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для дозвуковых полетов и выпущенных после 1 января 1986 г. В дополнение к этим стандартам том II Приложения 16 содержит подробные процедуры измерений, спецификации к приборам и подробности статистических методов для использования при оценке результатов испытаний.

Приложение 15 содержит положения об ответственности и функциях государств-членов ИКАО по предоставлению такого рода информации с указанием порядка сбора информации, мер по обеспечению адекватности и аутентичности, правил обмена информацией и методов ее рассылки по установленным адресам.

За последние годы технология прошла большой путь, и сейчас шум от новых реактивных двигателей почти вдвое ниже того уровня, на котором он был, когда эта проблема возникла с первым поколением дозвуковых реактивных пассажирских самолетов, таких как ДС-8 или В-707.

Полетная информация предоставляется пилотам в виде составленных открытым текстом информационных бюллетеней, изготовленных на основе извещений NOTAM, которые для краткости кодируются. Извещения NOTAM могут содержать сведения о временном закрытии определенного участка воздушного пространства, например, в связи с проводимыми в ходе различных исследований пусками ракет или вулканической деятельностью, либо о том, что в каком-то конкретной месте не будет работать всенаправленный радионавигационный маяк. Извещения NOTAM могут также содержать информацию о прогнозах космической радиации или о существенном изменении обычного для отдельного аэропорта уровня защиты в отношении спасания и борьбы с пожаром.

ИКАО признает социологические аспекты проблемы авиационного шума, а также технические и эксплуатационные ограничения, которые снижение шума может наложить на характеристики воздушных судов. Но в то же время ИКАО глубоко исследует возможности технологических новшеств, таких как более качественные звукопоглощающие материалы, новые конструкции двигателей и модификации существующих двигателей.

Циркуляры аэронавигационной информации не имеют такой прямой связи с обеспечением безопасности полетов, как извещения NOTAM. Циркуляры рассыпаются, когда необходимо распространить информацию, например, о долгосрочных прогнозах, касающихся, значительных изменений законодательства или предписаний, правил и средств.

ИКАО также участвует в Экологической программе ООН (UNEP), связанной с Мировым планом действий по озоновому слою. Эта программа рассматривает в целом вопрос химии озонового слоя и вопрос о том, являются ли изменения в этом слое результатом деятельности человека и как эффект от этих изменений может проявиться на поверхности земли. В настоящее время нет подтверждений, что выбросы двигателей воздушных судов оказывают значительное влияние на озоновый слой.

В этих циркулярах может также содержаться информация, касающаяся организации выдачи свидетельств членам летного экипажа, запланированного наличия новых или переработанных изданий аэронавигационных карт, и информация о новых видах опасности, влияющих на технику пилотирования воздушных судов.

Приложение 17
"Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства"

Если брать все аспекты деятельности международной гражданской авиации, то деятельность по созданию, организации работы и обеспечению функционирования служб аэронавигационной информации, возможно, нельзя назвать одной из самых важных, но без этого вида обслуживания каждого пилота, отправляющегося в полет, ожидала бы неизвестность.

Драматическое увеличение числа преступлений насильственного характера, которые отрицательно повлияли на безопасность полетов гражданской авиации в конце 60-х гг. прошлого века, привело к созыву Чрезвычайной сессии Ассамблеи ИКАО в июле 1970 г. Одна из резолюций этой Ассамблеи была нацелена на разработку спецификаций в существующих или новых Приложениях к Чикагской конвенции, которые специально касались проблемы незаконного вмешательства (воздушного пиратства).

Приложение 16

Последующие действия Совета ИКАО привели к принятию Приложения 17, ставшего основой программы по безопасности гражданской авиации ИКАО и направленного на защиту гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства.

Охрана окружающей среды
(том I и том II)

После публикации в 1974 г. Приложение 17 несколько раз исправлялось в соответствии с потребностями государств. Спецификации по авиационной безопасности в Приложении 17 и других приложениях дополняются исчерпывающим и подробным Руководством по безопасности (практическая публикация этого руководства предоставляется только оговоренным для контактов государственным ведомствам), которое было впервые опубликовано в 1971 г. и после этого несколько раз пересматривалось. Этот документ ограниченного пользования используется во всем мире государственными органами, авиаэксплуатантами и администраторами аэропортов применительно к своим программам безопасности гражданской авиации.

Приложение 16 (тон I и том II) - это одно из двух Приложений ИКАО, которые не ограничиваются рассмотрением вопросов безопасности и эффективности полетов. Оно посвящено вопросам охраны окружающей среды от воздействия авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, т.е. двум темам, о которых вряд ли думали при подписании Чикагской конвенции. (Другим Приложением, непосредственно не связанным с вопросами безопасности полетов, является Приложение 9 - "Упрощение формальностей").

Само существование этих документов, необходимость которых вряд ли можно было предвидеть во время подписания Чикагской конвенции, подчеркивает высокую бдительность государств - членов ИКАО в отношении обеспечения безопасности международной гражданской авиации от угроз, которые не являются эксплуатационными по своему характеру или происхождению. В этом отношении Приложение 17 является уникальным.

Авиационный шум вызывал беспокойство, даже во времена создания ИКАО, но тогда это ограничивалось шумом, создаваемым воздушными винтами, законцовки которых вращались со скоростью, близкой к скорости звука. Однако во весь рост эта проблема встала с появлением первого поколения реактивных самолетов и с увеличением числа реактивных воздушных судов на международных авиатрассах она обострялась. Шум реактивного воздушного судна достигает максимальной величины во время взлета, когда требуются высокие режимы тяги двигателей для достижения скорости, необходимой для полета. А внизу под траекторией взлета реактивных самолетов находятся жилые кварталы предместий городов, которые в свое время и образовались в связи с близостью аэропорта и которые подвергаются интенсивному воздействию авиационного шума.

Приложение 17 в основном касается административных и координационных аспектов, требующих того, чтобы каждое государство - член ИКАО учредило свою собственную программу по безопасности гражданской авиации с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими заинтересованными органами.

Помимо всего прочего авиационный шум зависит от режима тяги двигателей, которые приводят в движение самолеты в атмосфере. Уменьшив тягу, можно снизить уровень шума, но одновременно с этим ухудшаются характеристики безопасности реактивного воздушного судна.

Возможно, единственной, самой важной процедурой безопасности, предписываемой настоящим Приложением, является инспекция/досмотр людей и багажа в международных аэропортах. Ассамблея ИКАО и Совет официально признали особую важность этой процедуры в ряде резолюций.

В конце 1968 года Ассамблея ИКАО приняла резолюцию, в которой отмечалась серьезность проблемы авиационного шума в окрестностях аэропортов и поручалось Совету установить международные требования и подготовить связанный с ними инструктивный материал по нормированию авиационного шума. В резолюции ИКАО поручалось также включить в свои Приложения или другие соответствующие документы описание и методы измерения авиационного шума и установить необходимые ограничения на создаваемый воздушными судами шум. В 1971 году была принята еще одна резолюция, отражающая позицию Организации по вопросам окружающей человека среды. В резолюции признавалось отрицательное воздействие на окружающую среду, которое может быть связано с деятельностью авиации, и возлагалась на ИКАО ответственность за направление развития международной гражданской авиации таким образом, чтобы оно шло на пользу народам мира и обеспечивало максимальную степень совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с поддержанием качества окружающей человека среды.

Государства осуществили эффективное внедрение процедур инспекции/досмотра, и в мире было отмечено значительное снижение количества незаконных захватов воздушных судов. Отклик со стороны пассажиров был положительным, поскольку возможные неудобства от процедур инспекции/досмотра рассматриваются как незначительные в сравнении с захватом воздушного судна в полете. Приложение 17 нацелено также на координацию деятельности участвующих в программах безопасности. Оно признает, что главная ответственность за защиту своих пассажиров, активов и доходов ложится на самих авиаэксплуатантов, а потому государство регистрации должно обеспечивать, чтобы перевозчики разрабатывали и внедряли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами аэропортов, из которых они совершают рейсы.

Приложение 16, в котором рассматриваются различные аспекты проблемы авиационного шума, было принято в 1971 году на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов, состоявшемся в 1969 году. Эти аспекты включали рассмотрение шести категорий вопросов: правила описания и измерения авиационного шума; реакция человека на авиационный шум; сертификация воздушных судов по шуму; критерии установления эксплуатационных приемов снижения авиационного шума; контроль за использованием земельных участков и приемы снижения шума во время гонки двигателей на земле.

Некоторые из спецификаций Приложения 17 и других приложений признают невозможность достижения абсолютной безопасности. Поэтому государства должны обеспечивать, чтобы безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и вообще людей выступала главным соображением при защитных акциях. Государствам также настоятельно рекомендуется одобрить меры по обеспечению безопасности и экипажа в случае незаконного отклонения полета воздушного судна от маршрута до того момента, когда они смогут продолжить рейс.

На основе одной из рекомендаций этого совещания для оказания ИКАО помощи в разработке требований в отношении сертификации по шуму воздушных судов различных классов был создан Комитет по авиационному шуму.

Дополнение к Приложению 17 содержит для официальных лиц государств, ответственных за внедрение национальных программ, дословное извлечение из всех относящихся к делу спецификаций, появляющихся в других приложениях, а также из процедур в документах PANS (Процедуры аэронавигационных служб - правила полетов и обслуживание воздушного движения и Процедуры аэронавигационных служб - Производство полетов воздушных судов). Этот материал дает для официальных лиц обзор всех связанных с безопасностью стандартов, рекомендуемых практик и процедур в одном документе. Беззаконие никогда не может быть полностью упразднено, однако скоординированные и согласованные действия, в пользу которых выступает ИКАО, могут обеспечить постоянное повышение безопасности полетов и авиационной безопасности международного воздушного транспорта.

На первом совещании этого комитета была подготовлена первая поправка к Приложению 16, которая начала применяться в 1973 году; она касалась сертификации по шуму будущей продукции авиационной промышленности и модифицированных вариантов дозвуковых реактивных воздушных судов и обновления используемой в данном Приложении терминологии.

Акты насилия 11 сентября 2001 г. приведут к дальнейшей переоценке Приложения 17 и его применимости даже для внутренних полетов и специальным проведенным ИКАО проверкам безопасности.

На последующих совещаниях Комитет по авиационному шуму разработал Стандарты сертификации по шуму будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов, кроме самолетов короткого взлета и посадки (СКВП), и Стандарты, касающиеся существующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов будущего производства и вертолетов. Он разработал также инструктивные указания относительно сертификации по шуму будущих сверхзвуковых самолетов и винтовых СКВП, а также установленных вспомогательных силовых установок (ВСУ) и связанных с ними систем воздушных судов при эксплуатации на земле.

Приложение 18
"Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху"

В соответствии с резолюцией 18-й сессии Ассамблеи ИКАО по охране окружающей среды были среди прочего предприняты конкретные действия по вопросу об эмиссии авиационных двигателей и разработаны подробные предложения в отношении Стандартов ИКАО по нормированию эмиссии некоторых типов авиационных двигателей. Эти Стандарты были приняты Советом в 1981 году. Ими устанавливались пределы на эмиссию дыма и некоторых газообразных веществ для больших турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, подлежащих производству в будущем, а также запрещался выброс невыработанного топлива. Сфера охвата вопросов действовавшего Приложения 16 была расширена в результате включения в него также положений по эмиссии авиационных двигателей, и документ получил название "Охрана окружающей среды". В том I преобразованного Приложения 16 входят положения по авиационному шуму, а в том II - положения по эмиссии авиационных двигателей.

Более половины грузов, перевозимых всеми видами транспорта в мире, являются опасными грузами - взрывоопасными, едкими, воспламеняющимися, токсичными и даже радиоактивными по своему характеру, или они могут представлять опасность иным образом.

В томе I Приложения 16 в основу сертификации по шуму положены разные классы воздушных судов. Подробное описание этих классов дано в различных главах Приложения. Они включают дозвуковые реактивные самолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 6 октября 1977 года или позднее; винтовые самолеты массой более 5700 кг; винтовые самолеты массой до 5700 кг; сверхзвуковые самолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 1 января 1975 года, и вертолеты, в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 1 января 1980 года или позднее.

Эти опасные грузы являются важными для многих глобальных промышленных, коммерческих, медицинских и исследовательских требований и процессов. Вследствие преимуществ воздушного транспорта значительная часть этих опасных грузов перевозится воздушными судами.

Для каждого класса типов воздушных судов установлена стандартная единица оценки шума. Для всех воздушных судов, кроме винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой до 5700 кг, единицей оценки шума служит эффективный уровень воспринимаемого шума, выражаемый в ENPdB. (ENPdB - это единый числовой показатель субъективного воздействия авиационного шума на людей с учетом мгновенно воспринимаемого уровня дума и времени его воздействия).

ИКАО признает важность этих типов грузов и предприняла шаги, направленные на их безопасную перевозку. Это было сделано путем принятия Приложения 18, связанного с ним документа "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", а также путем обеспечения программы обучения, направленной на достижение понимания новых требований.

Для этих типов воздушных судов были определены различные контрольные точки измерения, максимальные уровни шума в точках измерения дума сбоку от ВПП, при заходе на посадку и в точке измерения пролетного шума, а также методика испытаний.

Существуют и другие правила перевозки опасных грузов по воздуху, но они не применялись в международном масштабе или же были трудны для международного внедрения и, более того, были несовместимы с соответствующими правилами для других видов транспорта.

Сертификация по шуму удостоверяется государством регистрации воздушного судна на основании убедительных данных о том, что это воздушное судно отвечает требованиям, которые по крайней мере равноценны применимым Стандартам, содержащимся в рассматриваемом Приложении.

Приложение 18 также делает обязательными для государств-членов положения технических инструкций. Эти инструкции содержат очень подробные и многочисленные пункты, необходимые для правильной обработки этих грузов. Данные инструкции требуют частой корректировки по мере развития химической, промышленной и упаковочных отраслей. Советом была установлена специальная процедура, предусматривающая пересмотр и переиздание технических инструкций каждый год с тем, чтобы они соответствовали новым продуктам и технологиям.

В томе II Приложения 16 содержатся Стандарты, запрещающие преднамеренный выброс топлива в атмосферу всеми воздушными судами с газотурбинными двигателями, которые изготовлены после 18 февраля 1982 года.

Требования ИКАО по опасным грузам были в основном разработаны группой экспертов, учрежденной в 1976 г. Эта группа продолжает заседать дважды в год и рекомендует необходимые пересмотры технических инструкций. Насколько возможно, технические инструкции поддерживаются в соответствии с Рекомендациями Комитета экспертов ООН по транспортировке опасных грузов и с Правилами Международного агентства по атомной энергии. Использование этих общих основ всеми видами транспорта позволяет перевозить грузы безопасно и без задержек при смешанных перевозках - по воздуху, морем, железной дорогой и на автомобилях.

Введены также Стандарты, ограничивающие эмиссию дыма турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1983 года. Аналогичные ограничения действуют в отношении двигателей, предназначенных для обеспечения полета на сверхзвуковых скоростях и изготовленных после 18 февраля 1982 года.

Требования ИКАО по безопасной обработке опасных грузов определяют ограниченный перечень веществ, которые небезопасны при любой перевозке. Эти требования также указывают, как безопасно перевозить другие потенциально опасные предметы или вещества. Комитет экспертов ООН определил девять опасных классов, которые применяются при перевозках всеми видами транспорта. Класс 1 включает взрывчатые вещества всех видов, такие как спортивное снаряжение, вещества для фейерверков и сигнальные ракеты. Класс 2 включает сжатые или сжиженные газы, которые могут быть также токсичными или воспламеняющимися; примерами являются кислородные баллоны и охлажденный жидкий азот. Вещества класса 3 представляют собой воспламеняющиеся жидкости, включающие бензин, лаки, растворители для красок и т.п. Класс 4 содержит воспламеняющиеся твердые вещества, например, некоторые порошковые металлы, целлулоидные фотопленки и древесный уголь. Класс 5 охватывает окислители, которые могут быть броматами, хлоратами или нитратами; этот класс также охватывают органические перекиси, которые содержат кислород и очень огнеопасны. Ядовитые или токсические вещества, такие как пестициды, соединения ртути и т.д., образуют класс 6 вместе с инфекционными веществами, которые иногда должны доставляться для диагностических или профилактических целей. Все радиоактивные материалы входят в класс 7; в основном это радиоактивные изотопы для медицинских или исследовательских целей, но иногда такие материалы могут быть в промышленных изделиях, таких как сердечные стимуляторы или детекторы дыма. Едкие вещества, которые могут быть опасны для тканей человеческого организма или для конструкции воздушного судна, относятся к классу 8 (например, каустическая сода, электролит для аккумуляторов, удалители краски). И, наконец, класс 9 является остающейся категорией для прочих материалов, которые потенциально опасны для воздушного транспорта, например, магнетизированные материалы, которые могут воздействовать на навигационные системы воздушного судна.

В Приложение также включены Стандарты, ограничивающие эмиссию окиси углерода, несгоревших углеводородов и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1986 года. Кроме этих Стандартов, в данном томе Приложения содержатся подробная методика измерения, технические требования, предъявляемые к приборам, и подробное описание статистических методов, используемых для оценки результатов испытаний.

Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января 1983 г.

Достигнутый за последние годы прогресс в области техники позволил уменьшить шум новых реактивных двигателей почти вдвое по сравнению с тем временем, когда появились дозвуковые реактивные пассажирские воздушные суда первого поколения (DC-8 и В-707) и когда впервые встала проблема шума.

(Источник: В.Д. Бордунов, "Международное воздушное право",
Учебное пособие, 2007 г.)

Приложение 17

Безопасность. Защита международной гражданской авиации
от актов незаконного вмешательства

В конце 60-х годов резко возросло количество преступных актов, подрывающих безопасность гражданской авиации. В этой обстановке в июне 1970 года была созвана чрезвычайная сессия Ассамблеи ИКАО. В одной из резолюций этой сессии предусматривалась разработка технических требований, подлежащих включению в имеющиеся или новые приложения к Чикагской конвенции, которые бы конкретно касались вопросов незаконного вмешательства (незаконного захвата воздушных судов). В соответствия с той резолюцией Совет ИКАО предпринял действия, результатом которых явилось принятие Приложения 17. Это Приложение лежит в основе программы ИКАО по безопасности гражданской авиации и имеет целью обеспечение защиты гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства.

Со времени опубликования Приложения 17 в 1974 году в него семь раз вносились поправки с учетом потребностей государств. Изложенные в Приложении 17 и других Приложениях технические требования в отношении авиационной безопасности дополнены положениями детального Руководства по безопасности, которое впервые было опубликовано в 1971 году, а затем пересматривалось в 1983 и 1987 годах. Правительства, авиакомпании, администрации аэропортов во всем мире применяют этот документ, предназначенный для служебного пользования, при осуществлении своих программ безопасности гражданской авиации.

Уже само наличие этих документов, потребность в которых нельзя было предвидеть год подписания Чикагской конвенции, является ярким свидетельством проявляемой государствами-участниками ИКАО бдительности в деле защиты международной гражданской авиации перед лицом угрозы, характер и источник которой не связаны с эксплуатацией воздушных судов. В атом смысле Приложение 17 уникально.

В Приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы организации и координации действий, а также технические меры по обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и содержится требование о принятии каждым государством-членом Организации национальной программы авиационной безопасности в сочетании с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими соответствующими органами.

Одной из самых важных мер безопасности в борьбе с угонами воздушных судов, предусматриваемых этим Приложением, является процедура, которая называется досмотром/проверкой лиц и багажа в международных аэропортах. Исключительная важность этой процедуры официально признана Ассамблеей и Советом в отдельных резолюциях.

В результате эффективного внедрения процедуры досмотра/проверки государствами во всем мире наблюдается значительное уменьшение количества случаев незаконного захвата воздушных судов. Реакция пассажиров на эту меру была положительной, поскольку связанные с процедурой досмотра/проверки неудобства считаются незначительными, если сравнивать их с теми, какие могут возникнуть при угоне воздушного судна.

В последние годы наблюдается увеличение числа актов диверсии, особенно попыток полного уничтожения воздушных судов в полете. В последнее время большинство случаев гибели людей связано с актами диверсии, а не со случаями незаконного захвата воздушных судов. С целью решения данной проблемы принят ряд важных новых технических требований, наиболее значительное из которых предусматривает снятие с рейса багажа пассажиров, не явившихся на борт.

Приложение 17 также призвано способствовать обеспечению широкой координации действий при осуществлении программ безопасности. Признается, что за защиту своих пассажиров, собственности и средств в первую очередь отвечают авиакомпании-эксплуатанты; поэтому государства должны принять меры к тому, чтобы перевозчики разрабатывали и осуществляли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами безопасности, действующими в аэропортах, которые они используют в качестве своих эксплуатационных баз.

В некоторых технических требованиях Приложения 17 и других Приложениях признается, что обеспечить абсолютную безопасность невозможно. Следовательно, при предпринятии действий государства должны в первую очередь учитывать соображения безопасности пассажиров, членов экипажа, наземного персонала и населения. К государствам обращен настоятельный призыв принимать меры по обеспечению безопасности пассажиров и экипажа воздушного судна, подвергшегося акту незаконного вмешательства, до тех пор, пока они смогут продолжить свой полет.

В дополнение к Приложению 17 включены для сведения официальных лиц, ведающих осуществлением национальных программ, выдержки из всех относящихся к данному вопросу технических требований из других Приложений и соответствующих правил, содержащихся в документах PANS ("Правила аэронавигационного обслуживания - Правила полетов и обслуживания воздушного движения" и "Правила аэронавигационного обслуживания - Производство полетов воздушных судов"). Этот материал объединяет в одном документе все Стандарты, Рекомендуемую практику и правила, относящиеся к вопросу безопасности.

Несмотря на то, что ИКАО главным образом занимается осуществлением многосторонних мероприятий с целью создания международной системы, многое делается также для того, чтобы поощрить государства оказывать друг другу помощь на двусторонней основе. Приложение 17 призывает государства включать в свои соглашения по воздушному транспорту положение по безопасности, используя для этого подготовленное типовое положение.

Противоправные действия нельзя полностью искоренить. Однако согласованными и объединенными усилиями, за которые выступает ИКАО, можно обеспечить постоянное повышение безопасности международной гражданской авиации.

Приложение 18

Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

Почти половина грузов, перевозимых всеми видами транспорта в мире, относится к категории опасных грузов - взрывчатых, коррозионных, огнеопасных, ядовитых и даже радиоактивных. Эти опасные грузы необходимы для удовлетворения и обеспечения всемирных промышленных, коммерческих, медицинских и научно-исследовательских потребностей и процессов. Учитывая преимущества воздушного транспорта, значительная часть этих опасных грузов перевозится воздушными судами.

Признавая важность такого рода грузов, ИКАО приняла меры, направленные на обеспечение их безопасной перевозки. Эти меры нашли выражение в принятии Приложения 18 и связанного с ним документа под названием "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", а также в осуществлении программы обучения, призванной помочь понять новые требования. Существовали и другие своды правил, регулирующие перевозку опасных грузов по воздуху, но они не прижились на международной почве, международный контроль за их соблюдением был затруднен, и, кроме того, они были несовместимы с соответствующими правилами, действующими на других видах транспорта.

В Приложении 18 представлены широкие Стандарты и Рекомендуемая практика, соблюдение которых позволяет безопасно перевозить опасные грузы. В Приложении 18 включен достаточно стабильный материал, в который лишь изредка необходимо вносить поправки, используя для этого обычный и несколько растянутый процесс внесения поправок в Приложения. В Приложении также предусматривается обязательное соблюдение государствами-членами ИКАО положений Технических инструкций. В этом документе содержатся подробные и многочисленные инструкции по правильной обработке таких грузов, и в них необходимо часто вносить изменения, вызванные развитием химической, обрабатывающей и тарной отраслей промышленности. Совет ИКАО установил специальный порядок регулярного пересмотра и переиздания Технических инструкций с учетом появления новых изделий и развития техники.

Требования ИКАО в отношении опасных грузов в основном разработаны группой экспертов, которая была создана в 1976 году. Эта группа экспертов продолжает действовать и подготавливает рекомендации о внесении необходимых изменений в Технические инструкции. По возможности обеспечивается соответствие между Техническими инструкциями и рекомендациями Комитета экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов и правилами Международного агентства по атомной энергии. Использование этих общих основ воздушным, морским, железнодорожным и автомобильным транспортом позволяет безопасно и упорядоченно производить перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.

В технических требованиях ИКАО в отношении безопасной перевозки опасных грузов вначале приводится ограниченный перечень веществ, которые при любых обстоятельствах представляют опасность при перевозке, а затем показано, как можно безопасно перевозить другие потенциально опасные изделия и вещества.

Указанные в Приложении девять классов опасных грузов определены Комитетом экспертов Организации Объединенных Наций и используются на всех видах транспорта. К классу I относятся все виды взрывчатых веществ, например, боеприпасы для спортивного оружия, пиротехническое снаряжение, сигнальные ракеты. Класс 2 включает сжатые или сжиженные газы, которые могут также быть токсичными или легковоспламеняющимися, например, кислородные баллоны и баллоны с охлажденным жидким азотом. В класс 3 входят легковоспламеняющиеся жидкости, включая бензин, лаки, разбавители для красок и т.д. Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самопроизвольно воспламеняющиеся материалы и вещества, выделяющие при соприкосновении с водой горючие газы, например, порошки металлов, пленки из целлюлозы и древесный уголь относятся к классу 4. Класс 5 охватывает окисляющие вещества, например, броматы, хроматы, нитраты; сюда же относятся и органические перекиси, которые содержат кислород и очень горючи. Ядовитые или токсичные вещества, например, пестициды, соединения ртути и т.д., а также инфекционные вещества, которые приходится иногда перевозить для целей диагностики или профилактики, относятся к классу 6. Радиоактивные вещества причислены к классу 7, и они представляют собой в основном радиоактивные изотопы, используемые в медицинских и научных целях, но иногда они содержатся промышленных изделиях, например, в устройствах, регулирующих сердечный ритм, и детекторах дыма. Коррозионные вещества, которые могут быть опасными для тканей человека или конструкций воздушного судна (например, каустическая сода, электролит для аккумуляторных батарей, жидкость для удаления краски), относятся к классу 8. И наконец, класс 9, охватывающий прочие материалы, потенциально опасные для воздушного транспорта, например, намагниченные материалы, которые могут повлиять на навигационные системы воздушного судна.

Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января 1983 года и начали применяться с 1 января 1984 года, когда, как предполагалось, все Договаривающиеся государства ИКАО соблюдали требования ИКАО и признали их в законодательном порядке.

Из сказанного следует, что Чикагская конвенция является международной гарантией будущего развития гражданской авиации. Как таковая, она имеет непреходящее значение.

Парус Iнтернет-Консультант