Це застаріла редакція документу. Перейти на останню

КИЇВСЬКА МІСЬКА РАДА
V сесія V скликання

РІШЕННЯ
N 22/1856 від 26.07.2007

Про затвердження заходів щодо реалізації
Стратегічної концепції подальшої роботи та розвитку
комунального підприємства "Міжнародний аеропорт
"Київ" (Жуляни)" та надання дозволу на передачу
в заставу майна

Відповідно до статей 572, 576 Цивільного кодексу України ( 435-15 ), частини п'ятої статті 60 Закону України "Про місцеве самоврядування в Україні" ( 280/97-ВР ), статей 4, 11 Закону України "Про заставу" ( 2654-12 ) та рішення Київради від 29.03.2007 N 380/1041 "Про затвердження Стратегічної концепції подальшої роботи та розвитку комунального підприємства "Міжнародний аеропорт "Київ" (Жуляни)" Київська міська рада ВИРІШИЛА:

1. Затвердити заходи щодо реалізації Стратегічної концепції подальшої роботи та розвитку комунального підприємства "Міжнародний аеропорт "Київ" (Жуляни)" згідно з додатком.

2. Надати дозвіл комунальному підприємству "Міжнародний аеропорт "Київ" (Жуляни)" на заставу цілісного майнового комплексу комунального підприємства "Міжнародний аеропорт "Київ" (Жуляни)" для отримання банківського кредиту в сумі 164 млн. грн., в тому числі:

- реконструкція діючого аеродрому - 104 млн. грн.;

- будівництво міжнародного терміналу

на 240 пас./год. - 46 млн. грн.;

- реконструкція існуючого пасажирського

терміналу на 220 пас./год. - 14 млн. грн.

3. Головному управлінню комунальної власності виконавчого органу Київради (Київської міської державної адміністрації) забезпечити проведення незалежної експертної оцінки майна, зазначеного у пункті 2 цього рішення.

4. Виконавчому органу Київради (Київській міській державній адміністрації) погодити умови, на яких заставляється майно, згідно з пунктом 2 цього рішення.

5. Контроль за виконанням цього рішення покласти на постійну комісію Київради з питань власності, комісію Київради з питань транспорту та зв'язку.

Київський міський голова Л.Черновецький

Додаток
до рішення Київради
від 26.07.2007 N 22/1856

Заходи
щодо реалізації Стратегічної концепції подальшої роботи
та розвитку комунального підприємства "Міжнародний
аеропорт "Київ" (Жуляни)"

Зміст

1. Позначення та скорочення

2. Вступ

3. Аеродром

3.1. Загальні відомості про аеродром

3.2. Планувальні рішення

3.3. Організація рельєфу

3.4. Штучні покриття

3.5. Технологія "холодного" ресайклінгу

3.6. Посилення штучних бетонних покриттів

3.7. Агротехнічні заходи

4. Аеровокзальний комплекс

5. Архітектурно-будівельні рішення

5.1. Пасажирський термінал міжнародних рейсів

5.2. Реконструкція існуючого пасажирського терміналу

6. Засоби посадки

6.1. Існуюче положення

6.2. Рішення по обладнанню засобами посадки

7. Світлосигнальне обладнання

7.1. Існуюче положення

8. Охорона навколишнього середовища

9. Інвестиційний план

1. Позначення та скорочення

В тексті припускаються такі позначення та скорочення:

ЗПС - злітно-посадкова смуга

ПСАО - Організація міжнародної цивільної авіації

ІАТА - Міжнародна асоціація авіаційних перевізників

МС - місця стоянки повітряних суден

ПС - повітряне судно

РД - руліжна доріжка

ЦА - цивільна авіація

ШЗПС - штучна злітно-посадкова смуга

АС УПР - автоматична система керування повітряним рухом

ЛЗ - льотна зона

МРД - магістральна руліжна доріжка

ЗРД - з'єднувальна руліжна доріжка

САБ - служба авіаційної безпеки

МА - міжнародний аеропорт

АДВ - аеродромно-диспетчерська вежа.

2. Вступ

На сьогоднішній день в Україні функціонує понад 11 міжнародних аеропортів. Аеропорт "Київ" (Жуляни) займає свою ринкову нішу, має розвинуту інфраструктуру для обслуговування авіаційних перевезень пасажирів, вантажу та пошти і найбільше підходить для розвитку чартерних рейсів туристичних груп та організації рейсів "ділової авіації" (бізнес-класу).

Протягом багатьох десятиліть аеропорт "Київ" (Жуляни) виконував роль другого аеропорту, що обслуговував населення столиці України, в основному, на внутрішніх рейсах, зв'язуючи обласні міста з Києвом.

Через а/п "Київ" перевезено:

- у 2003 р. 284,0 тис. пас;

- у 2004 р. 211,3 тис. пас;

- у 2005 р. 110,1 тис. пас;

- у 2006 р. 75,0 тис. пас.

Зниження темпів зростання авіаційних перевезень пояснюється, в основному, зростанням вимог з боку авіакомпаній до наземної інфраструктури аеропорту, злітно-посадкової смуги, засобів посадки та аеровокзалу (довжина та міцнісні характеристики ШЗПС, МРД, РД, перону, авіаційна безпека польотів, рівень обслуговування пасажирів та ін.).

Аеропорт практично не має транзитних авіаційних перевезень.

Аеропорт "Київ" є важливим економічним фактором в авіаційному обслуговуванні регіону. Спільно з а/п "Бориспіль" та а/п "Гостомель" аеропорт обслуговує населення м. Києва та області загальною чисельністю 4,5 млн. осіб, забезпечує міжобласні та міжнародні перевезення із середньою довжиною авіаліній до 1000 км, має великий потенціал в забезпеченні польотів авіації для ділових сполучень. Перераховані види послуг є конкурентоспроможні, вони практично впливають на інтереси а/п "Бориспіль" та а/п "Гостомель". Виходячи з цих передпосилок, пропонується наступна доцільна схема його розвитку за напрямками:

- збільшення внутрішніх та міжнародних рейсів як з Києва, так і транзит через нього на авіалініях малої та середньої дальності;

- організація приймання та відправлення туристичних рейсів;

- створення в аеропорту центру ділової авіації;

- створення та розвиток авіасервісу (зберігання, технічне обслуговування та ремонт) легких гвинтових літаків.

Враховуючи позитивні сторони аеропорту, а саме:

- повністю діючий аеропорт;

- вільні потужності;

- географічне положення в межах міста Києва;

- наявність земель, придатних для неавіаційної діяльності;

- зацікавленість власника в подальшому розвитку аеропорта, а також базуючись на:

- постійному економічному зростанні м. Києва;

- тенденції зростання обсягів перевезень у країні та Європі;

аеропорт "Київ" (Жуляни) є привабливим для вкладення інвестицій в його реконструкцію та модернізацію.

3. Аеродром

3.1. Загальні відомості про аеродром

На аеродромі КП "Міжнародний аеропорт "Київ" (Жуляни)" розташовані:

- штучна злітно-посадкова смуга (ШЗПС) розмірами 1800 х 49 м;

- подовження ШЗПС на 500 м;

- магістральна руліжна доріжка (РД - 2);

- з'єднувальні руліжні доріжки (РД - 1, 3, 4, 6);

- перон;

- місця зберігання повітряних суден (МС).

Будівництво перших штучних покриттів ШЗПС довжиною 1800 м та шириною 80 м відноситься до 1941-1942 років. Це були шестигранні цементобетонні плити товщиною 0,12 м (з бетону М 300), що укладалися на піщану штучну основу товщиною 0,15 м. В подальшому ці покриття в середній частині шириною 49 м були підсилені шаром цементобетону М 300 товщиною 0,16 м. Розміри плит підсилення становили 3,50 х 4,00 м. Після цієї реконструкції ШЗПС була введена в експлуатацію у 1959 році.

З 1991 по 1998 рік на ШЗПС (ПК 0 - ПК 18) був проведений поетапний капітальний ремонт. При цьому у найбільш зруйнованих місцях плити верхнього шару покриття були замінені залізобетонними плитами ПАГ-14, укладеними на вирівнюючий прошарок піскоцементу. Крім того, виконувався значний обсяг інших видів ремонтних робіт на всій площі ШЗПС (герметизація швів та тріщин, ремонт сколів бетону та ін.).

В кінці 80-х років було здійснено подовження ШЗПС на 360 м з плит ПАГ-14, що укладалися на піскоцементну штучну основу товщиною 0,15 м. На сьогодні ця ділянка ШЗПС в експлуатацію не введена.

На руліжних доріжках, пероні та МС зберігання повітряних суден штучні покриття були побудовані та введені в експлуатацію в наступні терміни:

- РД-1 - 1949 рік;

- РД-2 - 1960 рік;

- РД-3 - 1962 рік;

- РД-4 - 1972 рік;

- РД-6 - 1949 рік;

- перон - 1950 рік;

- МС зберігання літаків - 1949 рік.

На всіх зазначених елементах аеродрому (за винятком РД-3) покриття були споруджені з одношарового цементобетону М 300. В подальшому на РД-1 та частині перону виконувалось підсилення шаром цементобетону М 300, після чого, в процесі експлуатації аеродрому, цементобетонні плити на більшості елементів були підсилені асфальтобетоном (РД-1, РД-2 на ділянці перону, РД-6, весь перон, МС зберігання літаків). На РД-3 покриття було побудовано нежорстке асфальтобетонне, яке в процесі експлуатації підсилювалось шарами асфальтобетону.

3.2. Планувальні рішення

З метою доведення штучних покриттів до експлуатаційного стану, що дає можливість приймати повітряні судна більшої місткості, передбачається їх реконструкція та розширення до вимог аеродрому класу "Б".

Ширина ШЗПС прийнята 45 м. Ширина магістральної руліжної доріжки (МРД) прийнята 21 м, ширина укріплених узбіч - 5 м. Радіуси примикання МРД до ШЗПС та перону - 60 м; в місцях примикання МРД до перону та МС - 50 м.

Для забезпечення прийому повітряних суден типу B 737-800 існуюча ШЗПС подовжується на 140 м з МК 81 град. та вводяться в експлуатацію 360 м ШЗПС з МК 261 град. побудовані раніше.

Для забезпечення стоянки 4-х літаків типу B 737-800 біля існуючого аеровокзалу, проектом передбачається посилення та розширення магістральної руліжної доріжки, посилення ділянки існуючого перону площею 26600 кв.м та перонної руліжної доріжки шириною 21 м (яка є магістральним шляхом руління по перону). Розміщення та маневрування ПС на пероні та МРД виконано з урахуванням наявності існуючих будівель та споруд на пероні та існуючих місць стоянки літаків типу Ан-24.

3.3. Організація рельєфу

Організація рельєфу на ділянках реконструкції виконана з урахуванням забезпечення нормативних ухилів, водовідведення, в ув'язці з відмітками існуючих покриттів, до яких приєднуються покриття, що проектуються.

В кориті розширення штучних покриттів виконується попередня розробка рослинного ґрунту товщиною 0,20 м, який використовується для подальшого улаштування присипних узбіч.

Для створення надійного дернового покрову на ґрунтових ділянках льотного поля проводиться збереження рослинного ґрунту шаром 0,20 м (попереднє зняття ґрунту з наступним його відновленням після завершення планувальних робіт).

3.4. Штучні покриття

Роботи з реконструкції цементобетонних покриттів та покриттів з плит ПАГ передбачають:

- улаштування вирівнюючого шару з щільного піщаного асфальтобетону перемінної товщини на ділянках з поздовжніми та поперечними ухилами, що не відповідають мінімально дозволеним;

- улаштування шару посилення з асфальтобетону товщиною 0,18 м.

Роботи з реконструкції асфальтобетонних покриттів та цементобетонних покриттів, посилених асфальтобетоном, передбачають:

- улаштування вирівнюючого шару з щільного піщаного асфальтобетону перемінної товщини на ділянках з поздовжніми та поперечними ухилами, що не відповідають мінімально дозволеним;

- улаштування шару посилення з асфальтобетону товщиною 0,18 м.

Найбільш доцільним способом реконструкції аеродромних покриттів, що усуне дефекти і причини їх виникнення, є метод "холодного" ресайклінгу.

Ресайклінг створить новий гомогенний шар з більш високими міцністними характеристиками, ніж має існуючий, з мінімальним додаванням нового кам'яного матеріалу (10-15%) і стабілізаторів (бітумна емульсія, спінений бітум, цемент). Поверх ресайклірованного шару укладається сітка армування і шар посилення із асфальтобетону.

У місцях примикання шару посилення до існуючих штучних покриттів влаштовуються постійні пандуси.

Розширення та подовження штучних покриттів прийняте нежорсткого типу і представляє собою багатошарову конструкцію, що складається із:

- гарячого дрібнозернистого щільного асфальтобетону МІ тип Б товщиною 0,16 м;

- щебеню, обробленого бітумом по способу просочення, товщиною 0,08 м;

- щебеню щільного природного з межею міцності 80 МПа товщиною 0,45 м;

- піску щільного природного середньої крупності товщиною 0,22 м.

Укріплені узбіччя розширення та подовження штучних покриттів мають наступну конструкцію:

- гарячий дрібнозернистий щільний асфальтобетон МІ тип Б товщиною 0,12 м;

- щебінь, оброблений бітумом по способу просочення, товщиною 0,08 м;

- щебінь щільний природний з межею міцності 80 МПа товщиною 0,20 м;

- пісок щільний природний середньої крупності товщиною 0,15 м.

На ділянках примикання розширення покриттів до ґрунтової поверхні влаштовуються присипні узбіччя.

3.5. Технологія "холодного" ресайклінгу

Технологія "холодного" ресайклінгу, в основному, складається з використання спеціального комплекту машин, що дозволяє способом фрезерування розпушити існуюче асфальтобетонне покриття, додати туди у визначеній пропорції бітумну емульсію, цемент і, можливо, інші добавки, перетворити його в досить дрібногранульовану суміш, що потім укладається на поверхню аеродромних покриттів і ущільнюється катками.

Першим етапом є фрезерування, подрібнення покриття і його перемішування з матеріалом основи в заданій пропорції. Розмір зерен матеріалу, що подрібнюється, залежить від швидкості руху ресайклера та обертання ротора, що фрезерує. Одержати суміш із зернами найбільшого розміру 50 мм нескладно, для цього досить знизити швидкість. Звичайно при глибокому ресайклінзі прагнуть забезпечити суміш з 95% зерен дрібніше 37,5 мм, а в деяких випадках відсівають зерна крупніше 25 міліметрів. Ресайклер не є дробаркою в тому сенсі, що він не призначений для одержання зерен меншого розміру, ніж є у тому щебені, з якого виготовлені стара асфальтобетонна суміш або основа аеродромного одягу.

Важливі переваги технології реконструкції покриттів методом "холодного" ресайклінгу - можливість виправлення профілю поверхні. Остаточне ущільнення досягається при використанні гладковальцового катка з одним чи двома вальцями, що працює в статичному режимі.

Поверх ресайклірованного шару укладається армуюча сітка і новий шар асфальтобетону.

Метод відповідає вимогам охорони навколишнього середовища - повітря практично не забруднюється, зберігаються природні ресурси (обсяг нових привозних матеріалів мінімальний), немає необхідності в майданчиках для відвалів, усувається проблема утилізації відходів, знижується руйнівний вплив транспортних засобів на дорожню мережу.

При підготовці об'єкта до ремонтних робіт за технологією "холодного" ресайклінгу винятково важливу і відповідальну роль мають інженерно-технологічна та лабораторна служби підрядника, проектувальника і, звичайно ж, замовника.

Усі вони разом повинні дати точну оцінку реального стану аеродромного одягу за результатами лабораторних досліджень відібраних кернів і матеріалів, а також польових обстежень і вимірів дефектів, руйнувань і прогинів аеродромного одягу. В остаточному підсумку від цих результатів і оцінок залежить принциповий вибір варіанту технології "холодного" ресайклінгу.

Не менш важливим для зазначених служб є другий етап підготовки, пов'язаний з підбором складу матеріалу, що утворюється із старого покриття і в'яжучого. На основі відпрацьованої рецептури проводиться розрахунок міцності та конструювання нового аеродромного покриття.

І, нарешті, третій етап передбачає обов'язковий лабораторний і польовий контроль якості матеріалів і робіт. Без такого професійно грамотного і навіть "прискіпливого" контролю складу суміші, її міцності, щільності, товщини шарів та інших показників, неможливі очікуваний кінцевий результат та потрібна економічна ефективність технології "холодного" ресайклінгу.

3.6. Посилення штучних бетонних покриттів

Шар посилення із асфальтобетону має бути ретельно підібраний і приготований. Особливу увагу варто приділити підбору бітума.

Для даного шару посилення покриття передбачений асфальтобетон гарячий щільний марки I типу Б с підвищеним вмістом мінерального порошку. Для приготування асфальтобетонної суміші повинен використовуватися бітум нафтовий дорожний марки БНД 40/60 та (або) БНД 60/90 по ДСТУ 4044-2001, модифікований полімерними добавками.

Для підвищення міцності, стійкості до зрушень та тріщиностійкості асфальтобетонного покриття, що є важливою проблемою при реконструкції аеродрому в зв'язку з істотним підвищенням експлуатаційних навантажень, передбачене армування асфальтобетону геосіткою "Хателіт".

Застосування армуючої геосітки в асфальтобетонному покритті забезпечить наступний ефект:

- арматурні сітки будуть перешкоджати прояву відбитих тріщин зі старого покриття в новий шар асфальтобетону, покладений при ремонті;

- сітки над швами бетонного покриття в шарі покладеного над ним асфальтобетону будуть компенсувати температурні та інші деформації бетонних плит і тим самим перешкоджати утворенню тріщин у шарі асфальтобетону над швами бетонного покриття;

- сітки будуть зменшувати в асфальтобетонному покритті напруги, викликані денними чи сезонними змінами температури, особливо напруги від усадки в асфальтобетонній суміші при укладанні її в умовах знижених температур повітря;

- сітки будуть перешкоджати утворенню тріщин в асфальтобетонному покритті на межі ділянок з деформаційними властивостями ґрунтів, що відрізняються, основи (на краях різнорідних ділянок по довжині ШЗПС чи РД і ін.);

- за рахунок перерозподілу навантажень сітки будуть вирівнювати напруги і створювати кращі умови для роботи покриття, зменшуючи небезпеку утворення тріщин у покритті при великих навантаженнях, в ослаблених місцях, утворення колій на поверхні покриття та ін.;

- армування асфальтобетону сітками взагалі підвищує його загальну міцність при роботі на розтягання при вигині.

3.7. Агротехнічні заходи

Агротехнічні заходи по створенню дернового покрову виконуються в межах проведення земляних робіт на ґрунтових узбіччях розширення та подовження покриттів.

4. Аеровокзальний комплекс

Існуючий пасажирський термінал збудований на початку 50-х років минулого століття з такими показниками:

- площа забудови - 2379 кв.м;

- загальна площа - 3018 кв.м.

Будівля неодноразово переплановувалася.

Для приведення у відповідність до діючих норм окремих технологічних зон по обслуговуванню пасажирів необхідно виконати реконструкцію існуючого аеровокзалу.

На основі даних аналізу існуючих авіаційних перевезень та прогнозу їх зростання до 2020 року в аеропорту "Київ" (Жуляни) необхідно будівництво пасажирського терміналу розрахунковою пропускною спроможністю 240 пас./годин.

У світовій практиці розрахункова пропускна спроможність пасажирського терміналу коригується місткістю ПС, що приймається в аеропорту. За розрахунковий літак приймається B-737 з кількістю крісел 120.

Для а/п "Київ" (Жуляни) рекомендується будівництво терміналу пропускною спроможністю 240 пас./год (130 - на виліт та 110 - на приліт).

У терміналі передбачається повний комплекс приміщень, необхідний для обслуговування пасажирів міжнародних рейсів на виліт та приліт, а саме: загальнодоступний зал вильоту/прильоту, зона реєстрації квитків та багажу, митні відділення на виліт і приліт, зона видачі багажу, зони митного та паспортного контролю та ін.

При питомій нормі площі 25 кв.м на 1 пасажира на годину необхідна площа міжнародного терміналу буде становити 6000 кв.м.

5. Архітектурно-будівельні рішення

5.1. Пасажирський термінал міжнародних рейсів

Для організації обслуговування пасажирів міжнародних рейсів передбачається будівництво нового пасажирського терміналу пропускною спроможністю 240 пасажирів на годину.

Будівля пасажирського терміналу двоповерхова, розміщується на вільній від забудови території направо від існуючого аеровокзалу.

Архітектурно-планувальні рішення повинні відповідати технологічним, санітарно-гігієнічним, протипожежним та естетичним вимогам.

У пасажирському терміналі передбачається розміщення загальнодоступної зони для пасажирів та супроводжуючих з необхідним набором приміщень для надання всіляких послуг, зон для виконання контрольних формальностей, залів очікування пасажирів перед вильотом, пунктів обслуговування, об'єктів торгівлі, інтернет-кафе та ін.

Загальнодоступна зона передбачає вхід-вихід пасажирів та супроводжуючих з привокзальної площі аеропорту.

Для потреб пасажирів згідно з нормами передбачається влаштування сходових клітин, ліфтів, санітарно-побутових приміщень, в тому числі з урахуванням потреб людей з обмеженими фізичними можливостями.

Будівля комплексу монолітно-каркасна, колони та перекриття з монолітного залізобетону.

Ступінь вогнестійкості будівлі - II.

Зовнішні огорождуючі конструкції стін та покрівлі передбачаються з використанням фасадної опорно-ригельної системи з алюмінієвого профілю.

Для заповнення прозорих ділянок фасадної системи передбачається використання двокамерних склопакетів з безпечним склом, тонованим, з урахуванням загального архітектурного вигляду будівлі, з ефективними відповідно до нормованих вимог показниками теплопередачі та шумозахисту.

Непрозорі ділянки фасадної системи виконуються з сендвіч-панелей з полімерним покриттям, що створює ефект суцільно заскленої поверхні фасаду.

Покрівля - криволінійної форми з почерговим розміщенням прозорих та непрозорих ділянок.

Внутрішнє оздоблення передбачається в залежності від призначення приміщень з використанням сучасних оздоблювальних матеріалів, які відповідають найвищим естетичним вимогам з урахуванням національних традицій.

У цілому будівництво пасажирського терміналу створює умови для підвищення рівня обслуговування пасажирів та обробки багажу, а його експлуатація не пов'язана з будь-яким суттєвим впливом на навколишнє природне середовище.

Основні показники будівлі

Загальна площа - 6000 кв.м.

Будівельний об'єм - 25000 куб.м.

5.2. Реконструкція існуючого пасажирського терміналу

Після закінчення будівництва нового пасажирського терміналу передбачається реконструкція існуючої будівлі для організації обслуговування пасажирів внутрішніх рейсів.

Реконструкція існуючої будівлі аеровокзалу передбачає часткове перепланування приміщень для приведення площ окремих зон та приміщень у відповідність до діючих норм та правил.

Крім цього, передбачається часткова заміна внутрішнього оздоблення в залежності від призначення приміщень з використанням сучасних оздоблювальних матеріалів.

6. Засоби посадки

6.1. Існуюче положення

На теперішній час аеродром "Київ" (Жуляни) обладнаний наступними радіотехнічними засобами посадки, радіонавігації та керування повітряним рухом:

- радіомаячними системами інструментального заходу на посадку (ILS) типу СП-90 в складі курсових та глісадних радіомаяків з двох напрямків посадки (МКпос-261 град. та МКпос-81 град.). Встановлене обладнання сертифіковано та відповідає "Сертифікаційним вимогам до цивільних аеродромів України";

- ближніми та дальніми привідними радіостанціями з маркувальними радіомаяками з двох напрямків посадки:

БПРМ з МКпос-81 град., розташована на відстані 1260 м від торця ШЗПС;

ДПРМ з МКпос-81 град., розташована на відстані 3520 м від торця ШЗПС;

БПРМ з МКпос-261 град., розташована на відстані 915 м від торця ШЗПС;

ДПРМ з МКпос-261 град., розташована на відстані 3525 м від торця ШЗПС.

Подовження ШЗПС потребує перенесення об'єктів БПРМ та ДПРМ з двох напрямків посадки.

Обладнання БПРМ та ДПРМ відпрацювало технічний ресурс.

Керування повітряним рухом в районі аеродрому здійснюється з робочих місць диспетчерів ДПСП, розташованих на протилежній стороні забудови аеропорту.

6.2. Рішення по обладнанню засобами посадки

Реконструкцією ШЗПС передбачається встановлення:

- далекомірних радіомаяків ДМЕ, розташованих на території аеропорту в районі глісадних радіомаяків з двох напрямків посадки.

7. Світлосигнальне обладнання

7.1. Існуюче положення

Існуюча ШЗПС обладнана світлосигнальним обладнанням (ССО) з вогнями малої інтенсивності з двох напрямків посадки (МКпос. - 81 град. та МКпос - 261 град.) виробництва фірми ELTODO - Elektrosignal Praha (Чехія).

Реконструйована ШЗПС облаштовується ССО по I-й категорії ICAO з двох напрямків посадки. Вогні наближення виконуються з одним світловим горизонтом. Електропостачання вогнів світлосистеми передбачається забезпечити кабелями, які прокладаються в землі від двох існуючих "огоньковых" ТП.

Для забезпечення надійного електропостачання ССО в існуючих "огоньковых" ТП передбачається заміна морально застарілого обладнання 0,4 кВ.

8. Охорона навколишнього середовища

Основними факторами, що впливають на природне середовище після будівництва аеровокзального комплексу та аеродрому, є:

- дощові води зі штучних покриттів (перонів, майданчиків та автодоріг);

- викиди шкідливих речовин в атмосферу (двигуни ПС і рухомого транспорту і т. п.);

- шум авіаційний.

Об'єктів природно-заповідного фонду в районі будівництва немає.

У технологічному процесі обслуговування авіаційних пасажирських перевезень передбачені технічні рішення і заходи, що виключають чи зменшують негативний вплив на навколишнє середовище.

Передбачені видалення й утилізація відходів.

Аналіз видів і рівня впливу на навколишнє середовище запропонованих об'єктів дозволяє зробити висновок про екологічну безпеку даного об'єкта. Ступінь екологічного ризику від наміченої діяльності аеропорту - мінімальний.

9. Інвестиційний план 

--------------------------------------------------------------------------
| N | Склад будівель  |  Показники  |              Вартість              |
|п/п|   і споруд      |-------------+------------------------------------|
|   |                 |  Од. |Кільк.|Будівельно-| Встановлення |Загальна |
|   |                 |виміру|      |  монтажні |  меблів та   |вартість,|
|   |                 |      |      |  роботи,  |  інвентарю,  |  тис.   |
|   |                 |      |      | тис. грн. |  тис. грн.   |  грн.   |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
| 1 |Аеродром,        |      |      |           |              |         |
|   |в т.ч.:          |      |      |           |              |         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |- штучна         | кв.м |107000|  50840,3  |      -       | 50840,3 |
|   |злітно-посадкова |      |      |           |              |         |
|   |смуга (ШЗПС)     |      |      |           |              |         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |- магістральна   | кв.м |70000 |  32614,5  |      -       | 32614,5 |
|   |руліжна доріжка  |      |      |           |              |         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |- перон          | кв.м |26600 |  12470,3  |      -       | 12470,3 |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |- світлосигнальне|  к-т |  1   |  7045,1   |    1032,88   | 8078,02 |
|   |обладнання       |      |      |           |              |         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |Всього по        |      |      |           |              |104003,1 |
|   |аеродрому:       |      |      |           |              |         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
| 2 |Аеровокзальний   |      |      |           |              |         |
|   |комплекс, в т.ч.:|      |      |           |              |         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |- міжнародний    | кв.м |6000,0|  27600,0  |18400,0;      | 46000,0 |
|   |термінал на 240  |      |      |           |у т.ч. 50% -  |         |
|   |пас/год          |      |      |           |вартість      |         |
|   |                 |      |      |           |спецобладнання|         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |- реконструкція  | кв.м | 1700 |  8400,0   | 5600,0;      | 14000,0 |
|   |існуючого        |      |      |           |у т.ч. 50% -  |         |
|   |терміналу на 220 |      |      |           |вартість      |         |
|   |пас./год.        |      |      |           |спецобладнання|         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |Всього по        |      |      |           |              | 60000,0 |
|   |аеровокзальному  |      |      |           |              |         |
|   |комплексу:       |      |      |           |              |         |
|---+-----------------+------+------+-----------+--------------+---------|
|   |ВСЬОГО по        |      |      |           |              |164003,0 |
|   |аеропорту:       |      |      |           |              |         |
--------------------------------------------------------------------------

Заступник міського голови - секретар Київради О.Довгий

Документи що посилаються на цей